El Talgo Pendular en Asturias (1ª parte)

Si pasamos por alto la presencia de los singulares trenes Talgo del Ferrocarril de Langreo, Asturias fue prácticamente el último territorio peninsular en conocer el paso de los trenes Talgo. El empleo de los trenes TAF, TER y Electrotren garantizaron, durante las décadas de los cincuenta, sesenta y setenta del pasado siglo, respectivamente, la presencia de material rápido y de primera calidad en las relaciones de largo recorrido en la línea León-Gijón.

Talgo Pendular Gijón-Alicante reanuda su marcha tras la parada comercial en la estación de Mieres, traccionado por la 252-036. Fotografía de José Luis Fernández García, 26 de mayo de 1994. 

No consta que durante el desarrollo de las pruebas de este tren, realizadas a partir de mediados de la década de los setenta con diferentes prototipos, la Rampa de Pajares fuera utilizada para su desarrollo. El 15 de julio de 1980 el Talgo Pendular, o serie IV, inició el servicio comercial con una primera relación Madrid-Zaragoza, extendida ese otoño a Barcelona y también al servicio Madrid-Galicia.

Noticia del diario El Comercio (10-III-1982) con el primer Talgo de Renfe llegado a la estación del Norte de la villa de Jovellanos.

Tras la utilización del tren Corail en la relación diurna Madrid-Gijón durante 1981 y 1982, los coches franceses alquilados a la SNCF no serían sustituidos en esta relación por los flamantes coches 9000 de fabricación nacional, si no que por el último producto de la casa Talgo, el Pendular. La prensa regional asturiana anunció la circulación en pruebas, organizada por el Instituto Tecnológico Ferroviario, de un Talgo Pendular entre Madrid-Chamartín y Gijón el día el 9 marzo de 1982, en lo que hoy podríamos denominar simulación comercial. La rama empleada era de reserva del Talgo Pendular Camas de la relación nocturna Madrid-París, servicio iniciado en mayo de 1981, por tanto diferente a la que se emplearía a futuro en Asturias. El viaje tendría una duración de siete horas y cuarto.

El tren, ya con una rama dotada de butacas, volvería a Asturias en pruebas en un par de ocasiones en el mes de abril, antes de la confirmación de su puesta en servicio, el 23 de mayo de 1982 en sustitución del tren Corail en la relación Gijón-Madrid y desde el día siguiente también en la relación inversa. El horario elegido sería muy similar al del tren francés, pero con una reducción de tiempo de viaje próximo a la media hora: Gijón 14:15 Madrid-Chamartín 21:37 y Madrid-Chamartín 15:20 Gijón 21:59. La composición inicial estaba formada por tres remolques de primera clase, con 78 plazas totales, y 8 remolques de segunda clase, con 276 plazas, es decir, 354 plazas. Dos remolques adicionales eran las del furgón generador extremo y el coche cafetería-restaurante, es decir, un total de 13 remolques. La tracción del tren recaería en las 269.6, que por entonces recalaron en el depósito de Oviedo-La Argañosa, aunque también eran frecuentes las 269.0, e incluso, en época invernal, las 251.

Anuncio en el diario ABC con la entrada en servicio de la nueva relación Madrid-Asturias. La leyenda del mismo anuncio en la prensa asturiana era ligeramente diferente. 

En 1984, en la exposición de material ferroviario desarrollada en la estación de Oviedo se desplazaría hasta ella un Talgo Pendular con su locomotora diésel 354. Durante los actos del centenario de Pajares la familia real se desplazó desde Madrid a León en un Talgo Pendular, tren que posteriormente sería estacionado en Oviedo y participó en diversas tomas fotográficas en la Rampa para el fotógrafo oficial de Renfe. 

A partir del mes de julio de 1986 el Talgo asturiano estaría dotado de pantallas de video para la emisión de películas, a continuación de otras relaciones cubiertas con trenes Talgo. No obstante, esto no era ninguna novedad en el ferrocarril asturiano, pues desde el año anterior los nuevos trenes de Feve, los 2400 Mini-Apolo, se habían adelantado en este aspecto a sus compañeros de vía ancha.

Interior de un coche de primera clase, aún sin las pantallas de vídeo. 

El 23 enero 1989 se puso en servicio un segundo Talgo Pendular diario en Asturias, en este caso en la relación directa entre Gijón y Alicante. Este tren sustituía al Electrotren Madrid-Gijón y a la misma vez al Estrella Naranco. Este último, que era el único Estrella con recorrido diurno, se trataba de una circulación semanal entre Gijón y Alicante, con salida desde Gijón los sábados y regreso desde Alicante los domingos. El Talgo Gijón-Alicante tenía parada en Chamartín, mientras que el Talgo Gijón-Madrid tenía llegada y salida desde Príncipe Pio. Inicialmente el nuevo servicio Talgo fue bautizado como "Talgo Jovellanos", aunque este nombre no acabaría calando y pronto desapareció, pese a que en la prensa se llegó a anunciar como tal.

Anuncio en el diario El Comercio del nuevo servicio Talgo Pendular Gijón Alicante, "Talgo Jovellanos"

El Talgo Gijón-Alicante salía de la ciudad de Jovellanos a las 8:15 y su llegada a Alicante a las 19:41, y en sentido inverso, salida desde la capital levantina a las 11:15 y llegada a Gijón a las 22:25. Por su parte, el Talgo Pendular Madrid- Gijón tenía su salida de Madrid a las 10:00 horas y llegada a Gijón a las 16:53, mientras que en sentido inverso, su salida desde Gijón era a las 15:05 y llegada a Madrid a las 21:52. Las composiciones empleadas no se diferenciaban en el tamaño, al estar formadas ambas por los siguientes coches talgo: TG4+3 módulos TA4+TC4+5 módulos TB4+TB4Z.

Durante las temporadas de verano de 1989 y 1990, el Talgo Gijón-Alicante fue uno de las Talgo que dispuso de servicio Autoexpreso, gracias a la existencia de plataformas portacoches, aptas para 160 kilómetros por hora. Así, en el verano de 1989 las composiciones de los dos Talgo asturianos eran las siguientes:

MADRID PRINCIPE PIO-GIJON: 269.600 TG4+(3)TA4+TC4+(5)TB4+TB4Z.

GIJON-MADRID CHAMARTIN-ALICANTE TERMINO: 269.600 TG4+(3)TA4+TC4+(5)TB4+TB4Z+ DDMA 9500.

En el cambio horario de verano de 1990, los Talgo a Asturias recuperaron la estación de Chamartín como punto de parada en la capital del reino. En la temporada de inverno de 1990-1991 el Talgo Madrid-Gijón pasó a realizarse con tracción diésel, con locomotora de la serie 354, con las que era posible circular a 160 km/h por varios tramos de León, y en especial por Castilla, al no tener allí que atender la limitación de velocidad motivada por la existencia de catenaria no compensada. Sin embargo, en al menos una ocasión la locomotora quedó sin combustible en pleno trayecto, pues se pensaba que podía realizar la ida y vuelta sin repostar. El 30 de septiembre de 1990, el Talgo Madrid-Gijón, encabezado por la 354-004 Virgen de Guadalupe, descarriló a la salida de la Pola de Gordón por causa de un sabotaje. Al parecer esta fue la puntilla que supuso la retirada de las 354 de este servicio, en especial por lo escaso de su dotación.

El 18 octubre 1992 el Talgo Madrid-Gijón 130/131 fue sustituido por un Regional Exprés que era la continuación de un Madrid-León, hasta que unos meses después se creó un nuevo servicio Intercity Madrid-Gijón, con material 448, con el mismo número y un horario similar al Talgo. El 29 mayo 1994 el Talgo Pendular Gijón-Alicante 79/78 fue sustituido por un Talgo III, con cierta polémica en aquel momento. Renfe justificó que en épocas puntas, con mayor demanda de plazas, no existía la posibilidad de doblar la composición, debiendo recurrirse a coches BB-10.200, mientras que con los trenes Talgo III era posible hacerlo al disponerse de ramas suficientes. Punto y aparte para el material Pendular en Asturias.