La estación de Navidiello-Parana

La estación de Navidiello-Parana, se encuentra ubicada actualmente en el punto kilométrico 72,244 y a una altitud de 968,81 metros sobre el nivel del mar, al pie de la Coᴉᴉa Propinde y de la Vía Carisa, al fondo del valle del arroyo Bayos, principal afluente del Parana, en uno de los puntos más recónditos de la rampa. Se trata a su vez, posiblemente, la estación de la rampa que ha sufrido las modificaciones más profundas, con varias ampliaciones sucesivas de tamaño y vías, mediante la ampliación de sus túneles.

La estación original de Navidiello se circunscribía al espacio limitado entre los túneles de Navidiello y La Polea, y estaba formada por dos vías de paso, la general y una de cruce, y una más de apartadero instalada entre los túneles de la Polea y la Gramea. En aquel momento, su edificio, del mismo tipo que los de Malvedo o Linares, bajo diseño de Melitón Martín para estaciones de cuarta categoría, se ubicaba en el punto kilométrico 72/362. 

Esta configuración muy pronto evidenció las limitaciones. En primer lugar, en 1886 se instaló una vía de seguridad. Desde 1891 se dan los primeros pasos para la prolongación de las vías para admitir trenes de mayor longitud, como ha documentado el Doctor Guillermo Bas en su Tesis sobre la Arquitectura Ferroviaria de la Compañía del Norte: los 200 metros entre piquetes disponibles condicionaban la explotación, ya que en aquel momento ya se estaba aplicando la doble tracción por cola. En ese mismo año se hace una pequeña modificación, con el desplazamiento de la aguja del lado Gijón al máximo para aprovechar todo el espacio existente. Sin embargo, no fue hasta 1906 cuando llegó el crédito necesario para acometer la ampliación de ésta y otras estaciones de la rampa. La inminente llegada de las locomotoras 040 con vapor recalentado, que irían aumentar las cargas de los trenes y con ello su longitud, empujó a que las modificaciones se acometieran de forma definitiva.

Plano cortesía de ASVAFER, Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril

La ampliación se realizó mediante la construcción de un nuevo túnel paralelo al existente de la Polea, de 88 metros de longitud, para así poder instalar la aguja de entrada de la estación, en su lado León, en el tramo entre el túnel de la Gramea y el de la Polea, y así aumentar el tamaño de la estación. Como curiosidad, ambos túneles paralelos quedaron comunicados por uno de los refugios, que es pasante, al modo que se realiza en los túneles de base actuales que disponen de galerías de evacuación. Junto a las estaciones de Pajares y Malvedo en la Rampa, este no es el único caso de estaciones asturianas con esta tipología, pues el Vasco-Asturiano dispuso de la estación de Peñamiel con una configuración similar, aunque en ese caso, solamente la vía de apartado era la que contaba con un túnel en su desarrollo.

Durante muchos años, la estación mantuvo esta nueva fisonomía, y sólo evolucionó su entorno por los cambios en las instalaciones ajenas a la compañía ferroviaria, como fueron los cargaderos de las minas de antracita de Navidiello, que cargaban en la vía de seguridad, y llegaban al lavadero mediante un monocable aéreo. También evolucionó el conocido Hotel-Restaurante París, ya desde principios del pasado siglo, en continua ampliación de sus instalaciones por parte de la familia Cienfuegos. Por la vía de apartado recibía vagones cargados de suministros procedentes del otro lado de la Perruca, como patatas castellanas, legumbres leonesas y vinos claretes en vagones foudre , seguramente, procedentes de la zona de Cigales.

Navidiello, que por entonces ya se denominaba como Navidiello-Parana, pasó los dos primeros tercios del siglo pasó sin cambios significativos, aunque en ese periodo vivió la llegada de la electrificación y más adelante, la instalación del CTC y el bloqueo automático. Tras esta última mejora tecnológica, perdió su condición de estación y fue convertida en Apartadero CTC el mismo día que lo hicieron Serín y Malvedo, el 5 de septiembre de 1969. Al desaparecer el personal en la estación, al poco tiempo perdió al Hotel París, como establecimiento abierto al público de forma continuada, y poco después, la cantina de la estación,  que también cerró, en este caso de forma definitiva. Parece ser que a lo largo de la siguiente década, durante la realización de las obras que veremos a continuación, aún acogió a los trabajadores, y también conocemos que durante los veranos aún abría su bar.

La necesidad de ampliar las estaciones de la Rampa para aumentar su longitud y dotarlas de mayor número de vías para permitir la circulación de trenes 1200 toneladas, bien con dobles tracciones de 7700 o las futuras locomotoras de gran potencia, supuso la modificación de la estación de Navidiello, mediante la instalación de una tercera vía de paso y el aumento de la longitud de todas ellas. Para ello, fue necesario calar el tercer túnel paralelo de La Polea, y duplicar el de Navidiello, con la ampliación del existente y el calado de un segundo subterráneo paralelo, y a la vez, unir ambos a su salida del lado Gijón mediante un cajón artificial, donde se ubicarían los cambios de vía, para no resultar afectados por las nevadas, dada su expuesta ubicación al norte. También se dispuso de una vía de seguridad, en el interior de dicho túnel. Las obras fueron acometidas por la empresa Dragados y Construcciones, Sociedad Anónima.

Las obras de adaptación de la estación se prolongaron durante varios años, al menos cinco, dada la complejidad de su ejecución en paralelo a la explotación ferroviaria, de modo que no fue hasta el 12 de septiembre de 1980 cuando fueron dadas de alta las nuevas instalaciones. Esta remodelación provocó la desaparición del edificio de viajeros original, pues estorbaba para la instalación de la tercera vía, en favor de una caseta de tipo industrial, ubicada al pié del contrafuerte de La Polea. De este modo, Navidiello-Parana cambió su punto kilométrico de referencia, y pasó del P.K. 72/362 al P.K. 72/244. La estación quedó dotada de un andén de una longitud adecuada, y un andén intermedio para la vía general y de apartado, aunque de una anchura muy reducida.

Estas obras tuvieron una triste derivada, y fue que, con la desaparición de la vía de cargadero al otro lado del túnel de La Polea, se impidió la reapertura de las explotaciones mineras de antracita de Navidiello, que fue pretendida por aquellos años, al ser el ferrocarril el único acceso disponible para el acceso de la maquinaria pesada y la salida de la producción, a lo que Renfe se opuso. Incluso, conocemos que en diciembre de 1975 Renfe destruyó, sin autorización, el cargadero de Antracitas de Navidiello, como así denunció la propia empresa minera ante Jefatura de Minas de Oviedo.

En 1989 llegaron nuevas obras, con la ubicación de la subestación de tracción, que produjo la demolición de la casilla de vías y obras existente, así como los últimos restos de la aldea abandonada de Navidiello. Con la renovación de vías, desapareció la vía de seguridad del interior del túnel, desconocemos si fue en la realizada en 1987 o en 1994, pues la estación de Navidiello-Parana fue la frontera entre ambas actuaciones.

Los trenes de viajeros dejaron de parar en la estación de Navidiello, con toda probabilidad, con en el cambio horario de trenes regionales producido el 26 de enero de 1992, momento en el que además, los trenes regionales entre León y Gijón pasaron de cuatro a dos circulaciones por sentido. Desde entonces, Navidiello-Parana ha seguido su historia como punto de cruce habitual de trenes, de gran utilidad dada las reducidas dimensiones de su colateral, Linares-Congostinas, y de la considerable distancia existente con la de Pajares.

 

Expotrenes

 Como muchas otras cosas que llegaron a Renfe en los años setenta y ochenta del pasado siglo por la inspiración en los ferrocarriles franceses, los expotrenes fueron una de ellas. Se trataba de exposiciones itinerantes que hacían parada en estaciones de importancia, normalmente capitales de provincia, para que fueran visitadas por el público, en las que se desarrollaban campañas publicitarias o institucionales, y eventos culturales. La primera de todas las circulaciones de un expotren, como tal, se realizó en 1979, por parte de la empresa de televisores Emerson. Según informó el diario Pueblo el 6 de octubre, el tren visitaría las ciudades de: Madrid, A Coruña, Oviedo, Bilbao, Zaragoza, Alicante, Granada, Sevilla, Valencia y Barcelona. Este tren estaba formado por seis vagones: dos coches-cama para los empleados, coche-restaurante, un furgón de carga y dos furgones de exposición, que totalizaban 200 metros cuadrados de exposición.  

Tal fue la demanda de estos trenes, que Renfe formó en 1983 una empresa filial para su explotación, denominada Comfersa, que además gestionaba la publicidad en el interior de trenes y estaciones, y la publicación de la revista Paisajes. Comfersa contó con material propio, heredado en todo caso de Renfe, inicialmente coches de viajeros de la serie 3000, con su interior diáfano y ventanillas cegadas pues en el exterior iban rotulados en consonancia con la exposición, antiguos coches del tren economato SCC y también JJPD, aunque sin intercomunicación entre ellos. Con todo este material se pudieron formar varios expotrenes diferentes, acordes con el tipo de exposición, e incluso circular de forma simultánea entre sí. Posteriormente llegaron los furgones DD-8000, con paso de los visitantes entre ellos, que fue el último material utilizado. Completaba el parque de Comfersa varios coches, dos coche-vídeo, el break ZZ-1605 y varios generadores para suministrar corriente al tren de forma autónoma. Inicialmente, los expotren tuvieron su base en el antiguo depósito de Madrid-Príncipe Pío, y posteriormente en las naves de material remolcado de San Pablo, en Sevilla.

Así conocemos alguno de los trenes que recorrieron la red, como fueron: Grunding,  Andalucía (1983), Galicia (1984), Expotren Informática’85 (1985), Expotren de la Energía (1985), Expotren del Libro (1985), AEG (1986), Philips (1989), Imagen Cuba (1995 y 1996), Expotren-Informático (1996), Canarias, el paraíso (1997), Expotren de las Fuerzas Armadas Profesionales (1998), Cataluña, tierra de acogida (2002), Expotren Solidario-un tren de valores (2006), Andalucía (2006), Extremadura (2006). La ciudad de Oviedo estaba presente en la ruta de prácticamente todos los expotren realizados, por lo que atravesaron la rampa de pajares a su llegada e ida, sin embargo, no conocemos testimonios gráficos de su paso por ella.

Este tipo de trenes tuvo sus años de esplendor en la década de los ochenta y noventa, para luego decaer a principios del presente siglo, con los cambios en el mundo publicitario, el incremento de costes y las dificultades para estacionar las composiciones. El material también fue envejeciendo, de modo que los últimos expotrenes se realizaron mediante contenedores sobre plataformas, ya que incluso alguno de estos se había realizado por varios países de Europa, como fue el caso de uno realizado por Siemens en 2003. Desde 2005 Comfersa fue repartida entre Renfe y Adif, sin embargo, a partir de 2007 ya no circuló ningún expotren más y el material fue desguazado y apartado en Sevilla. Entre 2009 y 2010 se desguazó el último material y se malvendió el resto, entre ellos los coches break, salón y vídeo. En 2013 la empresa fue liquidada.

 

Locomotoras 333 en la rampa

Durante el desarrollo del tren histórico Rampa de Pajares del pasado mes de agosto, se recurrió en una de las circulaciones a la tracción de la locomotora 333-107, custodiada actualmente por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid. No era la primera vez que estas impresionantes locomotoras diésel circulaban por la rampa, ni mucho menos, ya que, precisamente, lo habían hecho casi siempre con trenes de viajeros.

Estas locomotoras, que llegaron a Renfe entre 1974 y 1976, ya consta que en sus primeros años fueron empleadas, de forma excepcional, en la rampa en casos de temporal de nieves con trenes de viajeros, tanto para dar tracción a los trenes regulares, como los especiales que se formaban para sustituir a los autopropulsados que prestaban servicios de largo recorrido. Mientras que las locomotoras Alco eran las empleadas en las tareas de exploración y limpieza de la nieve mediante las cuñas, las 333 se ocupaban de la tracción, en solitario o en compañía de las titulares eléctricas, de los trenes de viajeros, pues ellas siempre podían garantizar el suministro de calefacción para el tren.

Así conocemos que durante el temporal de nieves que asoló el noroeste peninsular en enero de 1981, la locomotora 333-046 participó en el rescate del TER Ruta de la Plata que permaneció 17 horas detenido entre Villamanín y Busdongo, según relata el Boletín Oficial de las Cortes Generales de 30 de julio de ese año cuando el ministro del ramo tuvo que dar explicaciones de lo sucedido.

Durante muchos años, cuando el tiempo se recrudecía, las 333 hacían acto de aparición, en especial para el remolque de los expresos. En 1996 se ocuparon de la tracción del tren regional, sustituido mediante coches 16.000, y también a los Talgo III a de Barcelona y de Alicante, fusionados en una única circulación. En ocasiones, su participación se limitaba al tramo entre Puente de los Fierros y Busdongo, primero con el tren Estrella de Gijón a Barcelona y regreso aislada, para hacer lo propio con el tren Estrella de Gijón a Madrid. Más recientemente, primeros años del presente milenio, Grandes Líneas enviaba una 333 a la rampa para realizar labores de expedición, y así mantener expedita la línea entre Busdongo y Pola de Lena, y estar disponible por si fuera necesario, para dar auxilio a los trenes Talgo, 130/131 y 78/79.

Por aquellos años, también era frecuente que hubiera una 333 de Cargas perteneciente al depósito de Ourense destacada en León, que era empleada en tareas diversas, entre ellas la maniobra y tracción del tren de piedra en el cargadero de Ciñera. En alguna de estas tareas, bien con trenes de piedra o con material de vía, las 333 se acercaban a Busdongo o incluso más allá, y así consta que en 2000 la 333-066 atravesó la rampa con un tren de plataformas.

Las 333 de Renfe, origen y evolución. 

En septiembre de 1971 Renfe convocó un concurso para la compra de 43 locomotoras diesel con potencia no inferior a 3.330 CV, con cargo a la financiación del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento, para 19 de éstas, y mediante financiación con recursos nacionales para el resto. La oferta ganadora resultó la propuesta por Macosa, que estaba basada en las series MZ-1 de los ferrocarriles daneses, construidas en Suecia por Nohab, como licenciatario General Motors. Este modelo estaba recogido en el catálogo como JT-26C y se correspondía en su parte mecánica y eléctrica con el modelo SD-40 para el mercado norteamericano, ya con el nuevo motor EMD 567, sobrealimentado mediante turbocompresor. Las locomotoras eran de tipo universal, ya que superaban los 140 km/h para trenes de viajeros, para los cuales ofrecía suministro eléctrico para su calefacción, y su potencia también les permitía remolcar trenes de mercancías de gran tonelaje. El pedido de locomotoras fue ampliado en 50 unidades adicionales dentro del «Plan Renfe 1972-1975», en el cual se preveía adaptar 5.000 kilómetros de la red para velocidades máximas de 140 km/h y medias de 100 Km/h.

Así las cosas, entre abril de 1974 y diciembre de 1976, Macosa entregó 93 locomotoras matriculadas en la serie 333. Fueron repartidas íntegramente entre los depósitos de Salamanca y Madrid-Fuencarral, ambos de la 1ª Zona, pero su plantel de servicios contemplaba una vasta extensión geográfica. A partir del 1983 las 333 abandonaron Fuencarral para ser repartidas entre Atocha, Salamanca y Valencia-FSL. A mediados de esa década, el depósito de Granada recibió una pequeña dotación de 333 para trabajar en las líneas de Andalucía oriental.

Durante los primeros años de la siguiente década las locomotoras mantuvieron sus zonas de trabajo y servicios habituales, aunque también se produjo el paso efímero de algunas 333 por nuevas bases, como fueron Sevilla-Santa Justa y Barcelona. En 1995 la distribución de las locomotoras se producía entre Madrid-Atocha (38 unidades), Salamanca (17), Valencia-FSL (11), Ourense (16), Granada (4) y Barcelona (7).

A mediados de los años noventa surgió la necesidad de disponer locomotoras aptas para servicios a 160 km/h, ante el final de las series especializadas de Talgo. En 1996 inició su andadura la serie 333-200, surgida de la reforma de 4 locomotoras 333 que recibieron las siguientes modificaciones: nuevos bogies desarrollados por el centro de ingeniería de GEC-Alsthom España, aptos para 160 Km/h, sistema electrónico de control de la cadena de tracción, sistema Super-Series, modificación de la refrigeración y nuevo sistema de calefacción para el tren. A partir de 1999 se reformaron ocho locomotoras más que dieron lugar a la serie 333-100, reforma consistente únicamente en la sustitución de los bogies y la relación de transmisión para 160 Km/h. No obstante, todas estas locomotoras quedaron limitadas a 140 Km/h, una vez que se comprobó su deficiente comportamiento su velocidad máxima, pese a lo cual este mismo bogie también fue instalado en la práctica totalidad de las restantes 333.   

A principios de 2000 Renfe decidió la reconstrucción integral de 32 locomotoras 333 en unas nuevas basadas en la plataforma PRIMA de Alstom, mediante la recuperación de los equipos diésel y eléctricos originales. No obstante, se modificaron los motores de tracción, se instaló el sistema de control EM-2000, y el ya conocido Super-Series. En 2003 se decidió la extensión de la reforma a 32 locomotoras adicionales. Antes de iniciar esta transformación, las 333 estaban repartidas de las siguiente manera: la UN de Cargas contaba con 52 locomotoras 333.0, Grandes Líneas con 17 locomotoras 333.0, 7 333.1 y las cuatro 333.2 y Transporte Combinado, con 12 locomotoras 333.0 y una 333.1.

Más adelante, también se decidió la reconstrucción integral de las 28 locomotoras 333 asignadas a Grandes Líneas en otras nuevas basadas en las Class 67 de EWS, construidas por Alsthom Transporte en Albuixech y aptas para 200 Km/h. Pese a tratarse de una reconstrucción, el único equipo de importancia que era recuperado era el generador auxiliar, para suministro de corriente para el tren, pero que procedía de las 319.3 de Renfe-Mercancías, pues el original de las 333 ofrecía prestaciones inferiores. Dado que en esta operación el motor diésel de las 333 de Grandes Líneas era permutado con Renfe-Mercancías, esta división de Renfe los empleó en la construcción de 28 unidades adicionales de 333.3, aunque administrativamente se justifica que proceden de la renovación de locomotoras 319.2 excedentes, con lo que esta serie quedó formada por 92 locomotoras. Las 333 prestaron servicios de mercancías hasta finales de 2007, mientras que las últimas de de Larga Distancia se mantuvieron entre Ourense, Salamanca y Madrid-Fuencarral hasta su baja, de tal forma que en abril de 2009 la serie realizó sus últimos servicios regulares en Galicia.

Las 333-105 y 333-107 continuaron durante un tiempo en tareas de servicio de la UN de Largo Recorrido, como fue el traslado interno de material móvil, hasta finales de 2009. En 2018 ambas locomotoras fueron cedidas a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, siendo la segunda de ellas puesta a punto y repintada al estado en el que salió de reforma. Por otra parte, actualmente también sobrevive una 333 original, la 088, sin motor diésel y bogies originales, custodiada por el Museo del Ferrocarril de Madrid.