Los trenes ATPRD 120 y 121

 La eliminación de los servicios de larga distancia de la Rampa de Pajares, tras la entrada en funcionamiento de la Variante, ha supuesto también la desaparición de una serie de trenes de las vías del ferrocarril asturiano, que fue habitual durante más de 12 años. Se trata de los trenes de las series 120/121, utilizados con el servicio Intercity entre Madrid y Gijón, realizado en fin de semana. Este material también fue utilizado, de forma puntual, en sustitución de algunos de los servicios Alvia, en lugar de hacerlo con material 130. Como curiosidad, también fueron empleados en 2020 de forma muy puntual para la realización del servicio de Media Distancia Valladolid-Gijón, debida a que se compatibilizaba con la habilitación de personal.

Esta familia de trenes de Velocidad Alta está formada por las series 120, 120.050 y 121, diseñados y construidos por CAF, y denominados por la firma como ATPRD, Autopropulsado de Rodadura Desplazable. Se trata de un material apto para circular por las línea de Alta Velocidad hasta 250 kilómetros por hora, y pueden funcionar tanto por ancho ibérico como estándar, gracias a su sistema de cambio de ancho automático Brava , y bajo las tensiones de 3.000 voltios o 25.000 voltios. Estos trenes llegaron a Renfe como propuesta del consorcio CAF-Alstom al concurso de trenes de Velocidad Alta de ancho variable, por delante de Talgo, convocado principios del presente siglo. Como evolución de estos trenes, el fabricante vendió una serie de 12 unidades a los ferrocarriles de Turquía, formadas en este caso por seis coches cada rama, los dos extremos remolques y los cuatro centrales motores con equipos eléctricos de tracción Mitsubishi, ancho de vía fijo estándar, y un interiorismo más evolucionado, pues durante una década han sido los trenes de mayor prestigio en el país.

El sistema de cambio de ancho del bogie Brava, fue ensayado inicialmente en los TRD, Tren Regional Diésel, y fue probado en la Rampa de Pajares, al igual que se hizo posteriormente con el propio tren 120, antes de su homologación definitiva. En cierto modo, los ATPRD derivan de los TRD, versión ibérica de la familia Flexliner, pues comparten el mismo tipo de caja ligera, de construcción en aluminio con puertas de gran tamaño en el centro de la misma, y el esquema de accionamiento de tracción de los bogies. Los cuatro coches de todos los 120/121 son motores, dotados de dos motores eléctricos cada uno y suspendidos de las cajas; la transmisión se realiza mediante un cardan desde cada motor de tracción a uno de los dos ejes de su bogie más próximo. El equipo de tracción fue suministrado por Alstom, de tecnología IGBT con motores asíncronos.

La serie inicial fue la 120, formada por 12 unidades, 120-001 a 012. En el contrato se contemplaba la posibilidad de ampliar el contrato. Fueron entregados a partir de 2005 con una decoración propia diseñada por el fabricante, que desapareció al realizarse las primeras entregas. Ofrecen 156 plazas de Turista, 81 plazas Preferente, una plaza PMR, y un espacio de cafetería. Sus primeros servicios fueron los trenes Madrid-Barcelona en 2006, cuando la vía de ancho estándar llegaba a Camp de Tarragona y los trenes cambiaban de ancho en Roda de Barà, los trenes Alaris Barcelona-Valencia o un largo Vigo-Barcelona, entre otros. En la actualidad, siguen atiendo servicios Alvia entre Madrid y Huelva, a Logroño y a Pamplona, y también Barcelona con el País Vasco.

Los trenes de la serie 120.050 se entregaron a partir de 2009, y están formados por 15 unidades, 120-051 a 065. Se diferencia de los 120 en contar con equipo redundante gracias a un segundo transformador, auxiliar, pero que le permite circular por el túnel del Guadarrama. Dispone de 4 plazas menos. Aunque se contrataron 16 unidades, la última prevista se sustituyó por el prototipo Oaris. Actualmente se ocupan de los servicios Alvia entre Madrid y el País Vasco, vía Segovia.                                                         

La serie 121 está formada por 29 trenes, 121-001 a 121-029. Se diferencia de los 120-050 por disponer de clase única y ausencia de bar, de modo que cuentan con 282 plazas de Turista y dos PMR. Los 121 se han especializado en las lanzaderas Avant en Galicia, entre A Coruña y Ourense, servicios Intercity de fin de semana, Alvias con utilización de líneas LAV como los Salamanca-Madrid, Huelva-Madrid o Ponferrada-Madrid, entre otros.

En la actualidad, los 120 se reparten entre las bases de Can Tunis y Santa Catalina, mientras que los 121, entre Redondela y Santa Catalina.

El servicio Intercity Madrid-Gijón

El 15 de marzo de 2013 se inició el servicio Intercity entre Madrid y Gijón, con salida los viernes, y regreso los domingos. Esta programación se alteraba en función de los festivos o puentes en Madrid. La rama que inició este servicio fue la 120-054. La salida de Madrid se realizaba a las 15:45 y la llegada a Gijón a las 20:40, mientras que el regreso desde Gijón partía a las16:05 y la llegada a la capital estatal a las 21:00 horas. No realizaba paradas intermedias ni en León, de modo que evitaba la obligada inversión de aquél momento, Palencia, Valladolid ni Segovia. 

A partir del 21 de junio de 2013 el servicio se prestó con trenes de la serie 121, correspondiendo al 121-017 el primero de todos. Ha sido habitual la utilización de las dobles composiciones, dada la elevada demanda de este tren. 

El servicio se suprimió con la pandemia de Covid y se retomó el 14 de agosto de 2020. En aquel momento, ya se utilizaba la LAV entre Valladolid y León, pero realizaba paradas intermedias, de modo que la salida de Madrid los viernes se realizaba a las 17:05 y la llegada a las 22:15, y en sentido inverso, salida el domingo a las 17:12 de Gijón y llegada a Madrid a las 22:31.

Suponemos que en un futuro no muy lejano este material vuelva a utilizarse en Asturias, con servicios a través de la Variante para aprovechar el recorte de tiempo, con destinos directos novedosos, como podría ser Vigo, Salamanca o Zaragoza. Con la visión comercial tan inmovilista de la actual Renfe, quizás esto tarde mucho en producirse, pero sin duda difícilmente veamos de nuevo estos versátiles trenes atravesar la Perruca.

 

Los Trenes de la Rampa (X): el alambrón a Portugal

Aunque en la actualidad no pase por su mejor momento, el tráfico de alambrón, y de otros productos siderúrgicos, producidos en Asturias con destino a Portugal, es uno de los de mayor antigüedad en la Rampa. Su inicio como tráfico regular, se remonta a los años noventa del pasado siglo, y se ha mantenido con regularidad hasta el presente, con sus altos y bajos, dada la cambiante demanda, al tratarse de un producto ligado a la construcción y la edificación. El tráfico se desarrolla entre la estación de Poago, ubicada en el interior de la factoría de Arcelor, y la estación de Alfarelos, en el norte de Portugal, a orillas del río Mondego, con un recorrido de unos 800 kilómetros.

El alambrón es un producto laminado en caliente producido en la factoría gijonesa de Arcelor Mittal, especializada en este tipo de productos largos, como carriles y perfiles, frente a la especialización en los planos de la factoría avilesina. Este material es facturado en rollos de unos 2.500 kilogramos de peso cada uno.

Los vagones empleados son las plataformas de las series Res y Rs, equivalentes a las series con matrícula Renfe MM 4 y MM 42, construidos en 1989 y 1990, si bien los segundos proceden de una transformación realizada entre 1999 y 2001. Los MM4 están matriculados como 32-71-399-7-001 a 32-71-399-7-149, y los MM42 como 81-71-390-2-001 a 81-71-390-2-050; los MM4 son los utilizados normalmente en este tráfico.

Durante la pasada década, época de gran actividad de este tráfico, los trenes que se ocupaban de cubrir el trayecto eran nada menos que tres diferentes, con la participación de al menos otras tantas locomotoras. Su circulación grafiada era de dos trenes regulares a la semana, aunque en periodos puntuales era diaria con especiales, pues además de alambrón, también se transportaban bobina de acero laminada en caliente y puntualmente también carril.

El primer tren que conducía el alambrón a través de Pajares era el 58728/58729, de Trasona (11:20) a Salamanca (19:50). Dado que lo habitual era que el tren partiera de Poago con alambrón, el tren nacía como especial y en Lugo de Llanera tomaba su número regular, pues estaba grafiado desde Trasona. En la tracción del tren participaba de forma habitual una 251, que remolcaba los 12 vagones Res cargados con 960 toneladas, hasta la estación palentina de Venta de Baños. Allí era cambiaba de tracción por una 333.3 de la base de Salamanca, que había llegado hasta allí con la composición vacía (82724/82725 Vilar Formoso 13:15-Trasona 23:50), y conducía el cargado hasta la capital del Tormes. En ocasiones se añadían a este tren otra composición de vagones destinados a Portual, en Venta de Baños o también en Busdongo, en este último caso con bobinas de chapa también destinadas a Alfarelos.

Al día siguiente, el tren 82727 cubría el trayecto de 125 kilómetros entre Salamanca (8:45) y la estación fronteriza de Vilar-Formoso (10:57). Allí también se produce el intercambio de composiciones, de modo que la 333.3 regresa a Salamanca con la composición vacía. Hasta finales de la primera década de los años 2000 los trenes españoles finalizaban en la estación de Fuentes de Oñoro, y una locomotora 1400 de CP realizaba el trayecto de apenas un centenar de metros hasta Vilar Formoso.

Entre Vilar Formoso y Alfarelos el tren recorre la increíble línea de la Beira Alta hasta Pampilhosa, trayecto que desde 1997 está electrificado, cuando fue sometido a una profunda reforma. Actualmente esta línea está cortada desde hace un par de años para acometer nuevas y profundas adaptaciones para garantizar la seguridad y fiabilidad de la misma. Así, el tren internacional de alambrón era uno de los cuales su tracción estaba encomendada a las vigorosas locomotoras Bombardier 1960 de CP. Desde la electrificación de la línea las máquinas eléctricas monofásicas de CP 5600, 2500/50, 2600 y más recientemente las 4700, actualmente en manos de Medway, se han ocupado del tren de alambrón. Hasta 2009, el trayecto entre Pampilhoa y Alfarerlos, donde se encuentra el apartadero de TMI en donde el alambrón se descarga a camiones, era realizado en horario nocturno por una pareja de locomotoras diésel 1400. En otras ocasiones, eran las 1960 encargadas, en especial si el tren, o parte del mismo, continuase por la línea del Oeste hacia el sur de Portugal, pues en ocasiones el alambrón asturiano ha llegado a Trofa, Freamunde y Palmela. 

Los trenes con alambrón que han circulado en el presente 2024, al parecer, se cuentan con los dedos de una mano, y no todos han circulado por la Rampa, al hacerlo también por la Variante.

En la edición número 94 de la Revista Trainspotter de junio de 2018, disponible en línea en la página Portugal Ferroviario, João Cunha firmó un completísimo artículo dedicado a este tráfico, titulado «O arame de ferro das Astúrias».