La Rampa confinada

En estos tristes momentos de confinamiento, aislamiento, miedos y noticias horrorosas provocadas por una pandemia, merece la pena echar la vista atrás para recordar que todo esto ya sucedió en nuestra querida Rampa de Pajares y ferrocarril asturiano. No será la primera vez que se restringa la circulación ferroviaria, se hable de cuarentenas, o se sospeche de viajeros contagiados en los trenes, como ha sucedido el pasado día 17 de marzo con un viajero en un Alvia, procedente de Madrid, que había llegado a la estación de Oviedo.

Horarios de trenes en la Rampa de Pajares del día 7 de julio de 1885 

En el verano del año 1885 se produjo uno de los cuatro mayores brotes de cólera-morbo-asiático, como se denominada entonces, que se desarrollaron en el siglo XIX en España. Esta enfermedad contagiosa había llegado a Europa en la segunda década del siglo XIX procedente de la India. En España esta enfermedad tuvo cuatro grandes brotes en 1833, coincidiendo con la Primera Guerra Carlista, 1855, 1865 y 1885, con 750.000 fallecidos entre todas ellas. A pesar de que podríamos catalogar esta enfermedad de maldición decimonónica, pues la ciencia y la higiene consiguieron que en el siglo XX casi desapareciera de nuestro continente, en fechas tan tardías como 1979 aún hubo un pequeño brote en España.

En Asturias, los brotes de 1833 y 1855 sí que tuvieron incidencia reseñable, no tanta como en otras partes de España, en las que en el caso de alguna provincia diezmó en un 50% su población, mientras que las dos últimas, apenas tuvieron significancia. Ello no quita a que no se tomaran medidas, antes y durante los brotes. 

La epidemia de 1885, iniciada en el Levante y extendida por las provincias andaluzas de Granada y Jaén, y posteriormente también Zaragoza y Madrid, provocó que las autoridades asturianas pusieran el foco en el recién abierto paso ferroviario de Pajares. Algo similar ya había sucedido en los anteriores brotes, cuando la carretera de Castilla se había bloqueado al paso por el pueblo de Pajares. En aquel momento, en pleno verano, la preocupación era el regreso de los segadores asturianos, que habían acudido a Castilla y finalizada la temporada, regresaban al país. Otro de los temores era que familias de Madrid, a la llegada de los primeros casos, tomasen las de «Villadiego» y huyesen de la Corte, como ya había sucedido en otros brotes, recalasen en Asturias e introdujeran el bacilo. Los bañistas también eran otro de los colectivos de los que se desconfiaba.

La prensa asturiana instaba a las autoridades a instalar un lazareto en Pajares o Busdongo, o en el Valle de las Piedras, para que los viajeros pasasen la cuarentena antes de entrar en Asturias: Durante la época actual, siete días ó diez de observación en las alturas de Pajares no son para nadie gran molestia y en cambio constituirían para los asturianos una garantía importantísima, la mejor que pudieran ofrecernos…Salus Populi Suprema Lex. 

En junio, coincidiendo con el corte de la Rampa por las desperfectos en el túnel de Rozadas, la Junta Provincial de Sanidad decidió establecer un control de viajeros en la estación de Linares, encargado a médicos de la Beneficencia provincial y municipal. 

Por entonces, en las provincias de Castellón y Valencia los trenes procedentes de las zonas no afectadas comenzaron a ser fumigados, y los viajeros y mercancías observados por médicos, mientras que para los trenes procedentes de las zonas «calientes», se hacía pasar una cuarentena a sus viajeros y mercancías en lazaretos improvisados. 

Mientras que en el mes de agosto el brote disminuía en el Levante, de modo que se restablecieron las circulaciones de trenes entre Alicante y Murcia, los trenes expresos entre Madrid y Barcelona quedaron suspendidos. Por todas partes, los trenes eran fumigados y revisados. En la estación del Norte de Madrid se dio el caso del fallecimiento de dos mujeres, tras haber sido sometidas a fumigación. 

En Asturias se pretendía tomar medidas de mayor alcance, como la fumigación e inspección de todos los trenes que entraran procedentes de León. El Carbayón, diario asturiano de la mañana, publicaba la siguiente información en su edición de 8 de agosto de 1885. 

El Gobernador Civil de la provincia Señor Casado y Mata ha recibido una carta del Sr. Buergo, en la que lo participa que pone a su disposición las casas que dicho señor tiene en la boca Sud del túnel de la Perruca con el objeto de destinarlas al reconocimiento, fumigación y desinfección de viajeros y mercancías. 

El Sr. Buergo manifiesta además que la cantidad que pudiera percibir por el alquiler de dichas casas, la pone á disposición de la distinguida señora de Gobernador Sr. Casado, á fin de que pueda destinarla á un objeto caritativo. 

Tenemos mucho gusto en consignar el acto de desprendimiento del Sr. Buergo. 

Esperamos que la Junta provincial y su digno presidente continuarán gestionando hasta conseguir que se establezca en la Perruca el reconocimiento de viajeros, pues creemos este el único medio eficaz para evitar la invasión de la epidemia. Pero ha de ser pronto, sino se quiere llegar tarde. 

Días después, la compañía del Norte respondió a la Junta de Sanidad de la provincia de Oviedo que el lugar que se planteaba como punto de parada de los trenes para su desinfección, no era el adecuado por la rampa existente en la boca sur del túnel de La Perruca. También fue desechado establecer un punto de desinfección en Villamanín. 

Por el contrario, la compañía ferroviaria planteó la ubicación de un punto de fumigación de viajeros y equipajes en las inmediaciones de la estación de Oviedo. Así fue, y finalmente en la estación de Oviedo se establecieron medidas de modo que los equipajes y mercancías sospechosas eran sometidas a cuarentena en los almacenes, como sucedió con unos fardos de lana.

Trenes diurnos Asturias-Cataluña

El 30 de septiembre 1979 arrancó un servicio totalmente inédito hasta aquel momento: un tren directo entre Asturias y Cataluña bajo la denominación de Rápido-Electrotren Gijón-Barcelona. Este tren directo era una de las demandas que existía desde tiempo atrás, y que por fin se podía atender, junto a otros transversales directos, gracias a que Renfe había completado la electrificación del corredor del valle del Ebro: desde Miranda de Ebro a Mora de Ebro, y también la línea navarra de Alsasua a Castejón de Ebro.

Imagen incónica de los ferrocarriles españoles durante casi medio siglo, también presente en la relación Asturias-Cataluña. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Este tren se implantó en detrimento del servicio existente Electrotren Gijón-Hendaya, que desapareció al mismo tiempo que el nuevo tren. Se argumentó que, con la nueva relación, se mantenía la comunicación con Irún mediante trasbordo desde el nuevo tren a un tren regional en la estación de Alsasua, además de la oferta existente por parte de Feve y los autobuses de Turytrans.

Inicialmente, el nuevo tren circulaba entre Gijón y Venta de Baños fusionado con el Electrotren Gijón-Madrid, en ambos sentidos. Sin embargo, dado que en el caso de que uno de los dos trenes circulara retrasado, como era frecuente por otra parte, esta demora se trasladaba a ambos trenes, por lo que la vuelta a Asturias se realizaba con asiduidad de forma separada, tal y como indicaba la prensa gijonesa de la época.

En el verano de 1980 el Rápido Electrotren Gijón-Barcelona, número 566, circulaba de forma independiente en todo su trazado. La salida se realizaba desde Gijón a las 7:10 de la mañana. Sin embargo, en el recorrido entre Gijón y Venta de Baños se mantenía la circulación fusionada con el Electrotren Gijón-Madrid, o al menos así preveía en las marchas. El inverso, número 565, llegaba a Gijón a las 22:17.

Publicidad de época del nuevo Corail Barcelona-Gijón, que coincide con la nueva imagen de Renfe. 

A partir del 27 septiembre 1981 el servicio Gijón-Barcelona pasó a realizarse con material Corail alquilado a la sncf, tras haberse aplazado su puesta en servicio dos meses desde la fecha inicialmente prevista, al parecer por los recalcitrantes problemas del material francés por su deficiente climatización, poco acorde con los rigores climáticos peninsulares. 

El tren tenía plazas de primera, segunda y restauración a bordo, e incluía el consabido suplemento de Renfe para trenes rápidos, en este caso denominado suplemento «Corail». La rama seis coches, uno de primera, y cinco de segunda clase. El Corail 226 Gijón-Barcelona Sants tenía salida de la primera a las 7:15 horas y llegada a las 21:16 horas. Su inverso, el Corail 225 salía de la estación de Sants a las 8:15 y llegaba a la capital de la Costa Verde a las 22:20 horas. El recorrido, con 1145 kilómetros, se realizaba vía Pamplona, Lleida y San Vicent de Calders, es decir, no pasaba por Tarragona.

En este trayecto penalizaban las inversiones de marcha, en Venta de Baños y Alsasua, aún sin los by-pass que posteriormente entrarían en servicio en ambas bifurcaciones. Además, las inversiones de marcha eran aprovechadas para el cambio de locomotoras, que empleaba tres diferentes en todo su recorrido. Hasta mediados de 1982 el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua aún permanecía electrificado a la tensión de 1500 voltios. Entre Asturias y Venta de Baños circulaba remolcado por una 251, que era sustituida por una 289 o 279 entre la estación palentina y Alsasua, y a su vez permutaba por una 269.5 del depósito barcelonés de Casa Antúnez.

Con la devolución del material remolcado a la sncf, el 22 de mayo de 1982, el Corail fue sustituido por material 9000, igualmente coches de pasillo central, climatizados, pero de construcción nacional. El tren Rápido 620, recorría 1126 kilómetros en 14 horas y 38 minutos, circulaba con una marcha a tipo 140 km/h y su peso era de 300 toneladas.

En el verano de 1984, el Rápido fue sustituido por material Electrotren, nuevamente de la serie 432, dado que se produjo un excedente de este material al llegar a Cataluña los 444 de la base de Madrid-Fuencarral; uno de los beneficiados por este material fue el diurno Electrotren Barcelona-Vigo. Este excedente llegó al liberarse los 444 de los servicios con Andalucía, ya que entonces el servicio entre Andalucía y Cataluña, con varias ramas, se nutrió de coches 9000. Volviendo a nuestro Rápido-Electrotren, la estación de destino en la capital condal pasó a ser la de Término, denominación que mantenía por entonces la estación de Francia o França. La salida desde Gijón se realiza con los electrotrenes de Madrid y Barcelona fusionados, al menos hasta León, con el número de circulación del primero,530, mientras que la llegada a Gijón se realizaba de forma independiente, 531 y 623 respectivamente.

A partir del 29 septiembre 1985 el Electrotren Barcelona Termino-Gijón, que hasta entonces circulaba por Caspe pasó a circular por Lleida, debido a las obras que se estaban acometiendo en la línea del directo Madrid-Barcelona, de forma que se añadía esta nueva parada comercial a las ya existentes de Reus y Tarragona. En el sentido Gijón-Barcelona seguía circulando por Caspe, y por lo tanto no paraba en Lleida.

El 30 de mayo 1987 fue el último día de circulación del TER Barcelona-Salamanca, que tras el cierre en 1985 de la línea de Ariza circulaba vía Burgos y Logroño. Se ofreció entonces, como alternativa, un servicio directo de Salamanca hasta Palencia, con correspondencia en esta última con el Electrotren Gijón- Barcelona.

En mayo de 1988, cuando la totalidad de los 444 pasaron a depender del depósito de Barcelona-Sant Andreu Contal, este material pasó a ocuparse del servicio Asturias-Cataluña, aunque es muy probable que antes ya lo hubiera realizado de forma puntual. La mala noticia es que el servicio pasaría a ser prestado de forma alterna con el destino de Vigo. El servicio era directo en días alternos (lunes-miércoles-viernes y domingos), y cuando no lo era, se realizaba mediante trasbordo desde el Electrotren Gijón-Madrid al Vigo-Barcelona en la estación de León. En sentido inverso, Barcelona-Gijón, circulaba directo los martes, jueves, sábados y domingos). Los días en los que no había tren directo, el enlace se realizaba en León con un Interurbano León-Gijón. 

Tras una temporada de protestas desde el gobierno de Asturias, el 28 de mayo de 1989, se creaba el servicio nocturno directo Asturias y se consiguió que en fechas puntas, verano y navidades el servicio diurno fuera diario.En 1990 entró en servicio el By-Pass de Magaz de Pisuerga, con lo que el servicio no pasa por Venta de Baños y se ahorraba una inversión de marcha y un buen puñado de minutos. 

Las 252, una vez que se reanudó su puesta en servicio tras los problemas iniciales, se hicieron cargo del servicio Gijón-Barcelona. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El 19 de abril de 1992 los electrotrenes entre Cataluña y Asturias y Galicia pasaron a realizarse mediante material convencional, en un único tren. Se creaba así el Diurno de Barcelona a Gijón, de circulación diaria con Asturias y alterno para los destinos de Vigo y Coruña. El origen en la capital catalana pasó a ser nuevamente la monumental estación de Barcelona-Término, reabierta entonces tras su remozamiento de cara a las Olimpiadas de Barcelona 1992, si bien en 1993 pasaría a ser de nuevo Sants. El nuevo tren, que lograba una reducción de tiempo de viaje de 32 minutos, respecto a la circulación con material electrotren. 

En el verano de 1992 la rama asturiana circulaba normalmente con tres coches de departamentos de la serie 10.000 y una locomotora 269.200/500 entre León y Gijón; el tren principal era remolcado por locomotoras 250 entre Barcelona y Monforte o Vigo. Tras el verano volvieron los coches de la serie 9.000, ya conocidos de la anterior etapa de este tren.

Con el cambio horario de septiembre de 1993 los horarios de los trenes eran los siguientes: Diurno 620 Gijón-Jovellanos-Barcelona-Sants, con salida a las 10:35 horas y llegada a las 23:20 horas. Su inverso, Diurno 923 Barcelona-Sants, con salida a las 7:30 horas y llegada a las 20:25 horas. Las ramas de Galicia eran de circulación alterna: A Coruña 11620/11623 y Vigo 12620/12623. Mientras que las ramas gallegas llevaban plazas de primera y segunda clase, además de servicio de restauración a bordo, la asturiana solo llevaba plazas de segunda clase y no había restauración, dado el menor recorrido del tren. El recorrido se realizaba por Pamplona, Lleida y San Vicenç de Calders.

Billete del tren 620 en la época de Grandes Líneas de Renfe. Colección de José Luis Fernández García. 

En 1993, dado que la rama de Gijón era la titular, conforme las locomotoras 252 se dieron de alta, las nuevas locomotoras de la base de Barcelona llegaban hasta Gijón. Posteriormente, en el invierno de 1995, el tren de Gijón pasó a ser una rama del gallego, por lo que entre León y Gijón sería una 269.2 de la base de León la que se ocupase de la tracción del tren por la Rampa de Pajares.

Con la llegada de Grandes Líneas, sucesora de Largo Recorrido, el tren recibió su nombre propio: Diurno Covadonga, mientras que el tren gallego se denominó Diurno Finisterre. A finales de la década de los noventa, hicieron su aparición como refuerzo los coches B10t-16300, los antiguos coches de regionales 16200 que fueron traspasados a la UNE de Largo Recorrido y acondicionados para el nuevo destino. Pese a contar con 80 plazas, frente a las 88 de los 9200, su confort era menor frente a estos.  

Talgo III Gijón-Barcelona reforzado con una segunda rama, a la salida de Campomanes afronta la subida de la Rampa de Pajares. Fotografía de José Luis Fernández García. 

A partir del 27 de enero 2002, el Diurno sustituyó el material convecional por Talgo III, en un formato inicial de ramas de ocho coches y el correspondiente manso, lo que ofrecía 48 plazas en Preferente y 64 en Turista, además de servicio de cafetería, algo de lo cual el Diurno nos disponía. En fechas puntuales se reforzaba con una segunda rama de igual tamaño. Por entonces, las locomotoras 269.900 de León pasaron a ocuparse de la rama de Gijón, que también daban tracción al expreso Costa Verde.

Desde enero de 2008 el veterano Talgo fue sustituido por un Pendular, tanto para la rama gallega como la asturiana, si bien poco duró este formato. El 15 de septiembre el tren diurno fue sustituido por un tren Alvia serie 120, pero solo desde Vigo. Este tren se beneficiaba de la entrada en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Zaragoza y Barcelona-Sants. Para Asturias, la solución dada fue el billete conjunto con el primer Alvia Gijón-Madrid y trasbordo en León al Alvia Vigo-Barcelona.

Tras cinco años sin servicio diurno directo entre Asturias y Cataluña, el 2 de junio 2013 se puso nuevamente un servicio mediante un tren Alvia, de la serie 130. Este tren ofrece entre Gijón y León plazas para el servicio regional, pues se eliminó el tren Gijón-León matinal y su regreso a la tarde. En esa misma fecha desapareció el servicio nocturno Gijón – Barcelona.

Tras casi siete años, este servicio desapareció con motivo de la reducción de servicios realizada durante la pandemia de Covid de 2020, sin que fuera repuesto por el momento, ni siquiera con motivo de la entrada en funcionamiento de la Variante de Pajares. 

Ferrocarril de Oviedo a Trubia, alter ego de Pajares

Es indiscutible que la línea de Pajares es única frente al resto de líneas de Adif y quizás tan solo tengan ciertas similitudes con ella, por la magnitud de la obra de ingeniería y los entornos en los que se desarrollan, el paso de Bárcena en la línea de Alar a Santander o la rampa de Orduña. Sin embargo, sin salir de Asturias hay una pequeña línea férrea que comparte muchas características con Pajares, como son los parámetros técnicos de su trazado, los edificios de viajeros, el material móvil empleado, así como los propio técnicos que participaron en su construcción, además de buena parte de historia en común: se trata de la línea de Oviedo a Trubia. Estas similitudes no se dan con el resto de ramales de Asturias, construidos con posterioridad y bajo otras circunstancias.

Esta pequeña línea, de tan solo 13 kilómetros, discurre íntegramente en el concejo de Oviedo. Su trazado, desarrollado prácticamente en una pendiente continua de 20 milésimas, contaba con tres túneles, muros de sillería de importancia y un espectacular viaducto metálico sobre el Nalón, equiparables a los del trayecto de Pajares. Desde 1883 y hasta el año 1997 la línea contó con ancho normal ibérico, ya que entonces, con la operación Cinturón Verde, se modificó su ancho de vía, y en 1999 paso a depender de Feve. En Oviedo se conectó con la línea a Santander y en Trubia con la antigua línea del Vasco-Asturiano, por lo que hoy forma parte de la gran línea que une Ferrol con Bilbao, además de ser el actual origen de la línea que finaliza en Collanzo. En 2013 pasó a ser administrada por Adif, por lo que la línea de Trubia y Pajares se han reencontrado bajo la misma administración.

En la estación de Trubia, la 440-076 a punto de partir con destino a la de Oviedo con un servicio de cercanías. El edificio responde al mismo diseño que la de Pola de Lena, aunque con el tiempo sufrió reformas, como el anexo de la cantina y su vivienda, o la marquesina, del mismo modelo que la de Busdongo. Fotografía de José Luis Fernández García.  

Un pasado común

Desde la década de los sesenta del siglo XIX la Fábrica de Armas de Trubia aspiraba poder conectarse con sus minas de Riosa mediante un ferrocarril y también con un puerto del Cantábrico, para embarcar allí el material de guerra con destino a las plazas de toda la península, islas y ultramar. Durante dos décadas surgieron varios proyectos para lograr la ansiada conexión, iniciados durante la etapa del General Elorza, tanto para enlazar con las minas de carbón de Riosa, como después con el Ferrocarril de Langreo, a través del ramal de El Berrón a Oviedo y Latores. 

Finalmente, se lograría la conexión férrea mediante un ramal de la línea General de Asturias, a partir de la estación de Oviedo. Entre medias, Trubia estuvo a punto de convertirse en el epicentro de la red ferroviaria asturiana, cuando Gabriel Heimm, un técnico francés, propuso un trazado alternativo a la línea General de Asturias aprobada por el gobierno, a través del puerto de Ventana, y desde Trubia enlazar con el mar por el valle del Nalón y también conectar con el Ferrocarril de Langreo en el Berrón.

Los retrasos y engaños de la compañía del Noroeste, concesionaria de las líneas de Palencia a La Coruña y León a Gijón, finalizaron con la incautación de las concesiones de de la compañía en febrero de 1878, por lo que se formó el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste para explotar las líneas incautadas y construir los tramos pendientes. La dirección técnica del Consejo de Incautación fue asumida por los ingenieros jefe Narciso Aparicio y Javier Sanz. El segundo de ellos, fue la figura clave en la depuración del diseño de la Rampa de Pajares que finalmente vio la luz.

En ese momento, los diputados asturianos en las Cortes lograron la aprobación del ferrocarril de Oviedo a Pravia y seguidamente, y de forma hábil, que la línea entre Oviedo y Trubia fuera incluida entre las que se debían construir por parte del Consejo de Incautación. De esta forma el Estado fue el impulsor y constructor, en un primer momento, de la línea de Trubia, tan necesaria para el impulso de la Fábrica de Trubia.

Boca oeste del túnel de La Boza, ya con la vía estrechada. Fotografía de José Luis Fernández García.

El proyecto para el tramo comprendido entre Oviedo y Trubia fue obra de Melitón Martín. El ingeniero segoviano desempeñó a partir de 1863 el puesto de Ingeniero Jefe de la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste, así como vocal fundacional de su Consejo de Administración, por lo que tenía su residencia en León. Durante esta etapa estuvo involucrado en el diseño de las edificaciones, como fue el caso del edificio de viajeros de la estación de Gijón, junto con el resto utilizados en las líneas de Noroeste. Estos modelos también se utilizaron por parte del consejo de Incautación, AGL y posteriormente por otras compañías relacionadas con los Péreire. Por este motivo, el edificio de viajeros de la estación de Trubia era el mismo modelo que el de la estación de Pola de Lena o Villamanín, y el de San Claudio como los de Malvedo o Linares-Congostinas. Melitón Martín también participó brillantemente en la finalización de los trabajos de construcción del tramo de Gijón a Pola de Lena, tras grandes dificultades en la construcción de alguno de los túneles, como el de El Caleyo, cuyas obras acometió con éxito, al ser designado tras un dramático hundimiento en 1870, en el que perecieron 18 trabajadores. No conocemos su relación directa en las obras acometidas por Noroeste en Pajares, pero sin duda debió intervenir en algún aspecto de su ejecución.

El contratista adjudicatario de las obras de la línea de Trubia fue el ingeniero riojano Saturnino Adana, protagonista de la Rampa de Pajares por haber sido el coautor del proyecto original del Ferrocarril de Asturias a través de Pajares y Aller, presentado en 1861.

Tras la subasta de las líneas del Noroeste, en marzo de 1880, un sindicato de bancos franceses se hizo con las líneas en explotación y en construcción, y en el mes de mayo formaron la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y león, agl. A partir de ese momento, la nueva compañía afrontó la terminación de la línea de Trubia y de la Rampa de Pajares, en la que apenas se avanzó en la etapa del Consejo de Incautación, además de la línea de Palencia a La Coruña. 

agl puso al frente de las obras de la línea de Trubia al ingeniero Luis Martí y Correa, excedentario del Cuerpo de Ingenieros de Obras Públicas, y que había colaborado con Javier Sanz en el proyecto definitivo de la Rampa de Pajares.

La línea de Trubia fue inaugurada el 30 de abril de 1883 y Pajares el 15 de agosto de 1884. El tráfico de carbones fue el mayoritario en la línea trubieca, procedente de las cuencas de Quirós y Teverga, además del material bélico producido en Trubia. Buena parte de los tráficos de Trubia eran conducidos al interior peninsular a través de Pajares.

Mientras que en la Rampa se empleó el material más moderno y de gran calidad, adquirido en aquel momento por agl, en la línea de Trubia se utilizó el más antiguo procedente de Noroeste, una práctica que se mantuvo hasta el final de esta línea, con Norte y Renfe. De esta forma, las Verraco no visitaron Trubia hasta los cuarenta del siglo pasado, y una vez que se electrificó la línea, en 1955, llegaron las 6100 y 6000,  cuando se retiraron de la Rampa. Locomotoras como las 7700 y 251 no pudieron emplearse por la presencia de los puentes originales, nunca sustituidos. Las suizas (600, 700, 800 y 435), además de las 439 y 440, sí que trabajaron de forma simultánea en Pajares y Trubia.

Las instalaciones de la línea mantuvieron siempre un avanzado grado de obsolescencia, de forma que cuando se cerró la línea para su modernización y estrechamiento, la línea mantenía las traviesas de madera, carriles sin soldar y los puentes eran los originales.

Con el estrechamiento de la línea y la llegada de Feve, el ferrocarril de Trubia dejó de ser un ramal y se convirtió en un tramo de la línea Ferrol-Bilbao, por lo que por él han pasado a circular trenes regionales, como el de la imagen, con destino a Ferrol. El edifico de San Claudio, del mismo modelo que Malvedo o Linares-Congostinas, sufrió una ampliación con el añadido de dos alas laterales. Fotografía de José Luis Fernández García.

La línea de Trubia renació con Feve, dado que se sumó a ella en la mejor época de la compañía de vía estrecha. Tal fue así, que por ella comenzaron a circular servicios regionales, con los que nunca antes había contado, mercancías en abundancia e incluso trenes de lujo como el Transcantábrico. Sin embargo, con la actual decadencia de la vía métrica estatal, la línea de Trubia actualmente solo cuenta con servicios cercanías y regionales, y buena parte de los trenes que los cubren, nuevamente, es material viejo y renqueante.