Trenes diurnos Asturias-Cataluña

El 30 de septiembre 1979 arrancó un servicio totalmente inédito hasta aquel momento: un tren directo entre Asturias y Cataluña, bajo la denominación de Rápido-Electrotren Gijón-Barcelona, y servido por un 432. Este tren directo era una de las demandas que existía desde tiempo atrás, y que por fin se podía atender, junto a otros nuevos servicios transversales directos, gracias a que Renfe había completado la electrificación del corredor del valle del Ebro: desde Miranda de Ebro a Mora de Ebro, y también a través de la línea navarra de Alsasua a Castejón de Ebro.

Imagen incónica de los ferrocarriles españoles durante casi medio siglo, también presente en la relación Asturias-Cataluña. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Este tren se implantó en detrimento del servicio hasta entonces existente Electrotren Gijón-Hendaya, que desapareció al mismo tiempo que el nuevo tren. Se argumentó que con la nueva relación se mantenía la comunicación con Irún mediante trasbordo desde el nuevo tren a un tren regional en la estación de Alsasua, además de la oferta existente por parte de Feve y los autobuses de Turytrans.

Inicialmente, el nuevo tren circulaba entre Gijón y Venta de Baños fusionado con el Electrotren Gijón-Madrid, en ambos sentidos. Sin embargo, dado que en el caso de que uno de los dos trenes circulara retrasado, nada improbable por otra parte, esta demora se trasladaba a ambos trenes, por lo que era frecuente que la vuelta a Asturias se realizaba de forma separada, tal y como indicaba la prensa gijonesa de la época.

En el verano de 1980 el Rápido Electrotren Gijón-Barcelona, número 566, ya circulaba de forma independiente en todo su trazado. La salida se realizaba desde Gijón a las 7:10 de la mañana. Sin embargo, en el recorrido entre Gijón y Venta de Baños se mantenía la circulación fusionada con el Electrotren Gijón-Madrid, o al menos así se preveía en las marchas. El inverso, número 565, llegaba a Gijón a las 22:17.

Publicidad de época del nuevo Corail Barcelona-Gijón, que coincide con la nueva imagen de Renfe. 

A partir del 27 septiembre 1981 el servicio Gijón-Barcelona pasó a realizarse con el novísimo material Corail que fue alquilado a la sncf, tras haberse aplazado su puesta en servicio dos meses desde la fecha inicialmente prevista, al parecer, por los recalcitrantes problemas que presentó el material francés por su deficiente climatización, poco acorde con los rigores climáticos peninsulares. 

La composición y la tracción de este tren era la siguiente: RAPIDO CORAIL BARCELONA SANTS - GIJON 269.200 BARCELONA SANTS - ZARAGOZA EL PORTILLO- 279 ZARAGOZA EL PORTILLO - VENTA DE BAÑOS- 269.600  VENTA DE BAÑOS - GIJON: RRR 8000 RESTAURANTE + AVTU 1ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE. + BVTU 2ª CLASE.

Este tren tenía plazas de primera, segunda y restauración a bordo, e incluía el consabido suplemento de Renfe para trenes rápidos, en este caso denominado suplemento «Corail». El Corail 226 Gijón-Barcelona Sants tenía salida de la primera a las 7:15 horas y llegada a las 21:16 horas. Su inverso, el Corail 225 salía de la estación de Sants a las 8:15 y llegaba a la capital de la Costa Verde a las 22:20 horas. El recorrido, con 1145 kilómetros, se realizaba vía Pamplona, Lleida y Valls, es decir, no pasaba por Tarragona.

En este largo trayecto penalizaban las inversiones de marcha, en Venta de Baños y Alsasua, aún sin los by-pass que posteriormente entrarían en servicio en ambas bifurcaciones, que además eran aprovechadas para el cambio de locomotoras, pues empleaba nada menos que tres diferentes en todo su recorrido. Hasta mediados de 1982 el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua aún permanecía electrificado a la tensión de 1.500 voltios. Entre Asturias y Venta de Baños circulaba remolcado por una 269.6, que era sustituida por una 279 entre la estación palentina y Alsasua, y a su vez allí permutaba por una 269.5 del depósito barcelonés de Casa Antúnez.

Con la devolución del material remolcado a la sncf, el 22 de mayo de 1982, el Corail fue sustituido por material 9000, igualmente coches de pasillo central, climatizados, pero de construcción nacional, puestos en servicio por aquel entonces. El tren Rápido 620, recorría los 1.126 kilómetros existentes entre el Cantábrico y el Mediterráneo en 14 horas y 38 minutos, circulaba con una marcha a tipo 140, y su peso era de 300 toneladas.

En el verano de 1984, el Rápido fue sustituido por un tren Electrotren, nuevamente de la serie 432, dado que se produjo un excedente de este material al llegar a Cataluña los 444 de la base de Madrid-Fuencarral, que se destinó entre otros a atender el Electrotren Barcelona-Vigo. Este excedente se produjo al liberarse los 444 de los servicios con Andalucía, ya que entonces el servicio entre Andalucía y Cataluña, con varias ramas, se nutrió de coches 9.000. Volviendo a nuestro Rápido-Electrotren, también coincidió con el cambio de estación en la capital condal, que pasó de Sants a Término, denominación que mantenía por entonces la estación de Francia o França. La salida desde Gijón se realiza con los electrotrenes de Madrid y Barcelona fusionados, al menos hasta León, con el número de circulación del primero, 530, mientras que la llegada a Gijón se realizaba de forma independiente, 531 y 623 respectivamente.

A partir del 29 septiembre 1985 el Electrotren Barcelona Termino-Gijón, que hasta entonces circulaba por Caspe pasó a circular por Lleida, debido a las obras que se estaban acometiendo en la línea del directo Madrid-Barcelona, de forma que se añadía esta nueva parada comercial a las ya existentes de Reus. En el sentido Gijón-Barcelona el tren seguía circulando por Caspe, y por lo tanto no paraba en Lleida. El 30 de mayo 1987 fue el último día de circulación del TER Barcelona-Salamanca, que tras el cierre en 1985 de la línea de Ariza circulaba vía Burgos y Logroño. Se ofreció entonces, como alternativa, un servicio directo de Salamanca hasta Palencia, con correspondencia en esta última con el Electrotren Gijón- Barcelona.

En mayo de 1988, cuando la totalidad de los 444 pasaron a depender del depósito de Barcelona-Sant Andreu Contal, este material pasó a ocuparse del servicio Asturias-Cataluña, aunque es muy probable que antes ya lo hubiera realizado de forma puntual. La mala noticia es que el servicio pasaría a ser prestado de forma alterna con el destino de Vigo. El servicio era directo en días alternos (lunes-miércoles-viernes y domingos), y cuando no lo era, se realizaba mediante trasbordo desde el Electrotren Gijón-Madrid al Vigo-Barcelona en la estación de León. En sentido inverso, Barcelona-Gijón, circulaba directo los martes, jueves, sábados y domingos). Los días en los que no había tren directo, el enlace se realizaba en León con un Interurbano León-Gijón. 

Tras una temporada de protestas desde el gobierno de Asturias por esta reducción del servicio, el 28 de mayo de 1989, se creaba por primera vez un servicio nocturno directo entre Asturias y Cataluña y se consiguió que en fechas puntas, verano y navidades, el servicio diurno fuera nuevamente diario. En 1990 entró en servicio el By-Pass de Magaz de Pisuerga, evitándose la inversión de marcha de Venta de Baños, con un ahorro de un buen puñado de minutos. 

Las 252, una vez que se reanudó su puesta en servicio tras los problemas iniciales, se hicieron cargo del servicio Gijón-Barcelona. Fotografía de José Luis Fernández García. 

A partir del 19 de abril de 1992 los trenes diurnos entre Cataluña y Asturias y Galicia pasaron a realizarse nuevamente mediante material convencional, en un único tren. Se creaba así el Diurno de Barcelona a Gijón, de circulación diaria con Asturias y alternativo para los destinos de Vigo y  A Coruña. Dado que la estación de Francia había sido remozada de cara a las Olimpiadas de Barcelona 1992 fue adoptada como origen de este nuevo tren, si bien en 1993 pasaría a  utilizar la de Sants. El nuevo tren, que lograba una reducción de tiempo de viaje de 32 minutos, respecto a la circulación con material Electrotren. 

Durante el verano de 1992 la rama asturiana circulaba normalmente con tres coches de departamentos de la serie 10.000 y una locomotora 269.200/500 entre León y Gijón; el tren principal era remolcado por las locomotoras 250 entre Barcelona y Galicia. Tras el verano volvieron los coches de la serie 9.000, ya conocidos de la anterior etapa de este tren.

Con el cambio horario de septiembre de 1993 los horarios de los trenes eran los siguientes: Diurno 620 Gijón-Jovellanos-Barcelona-Sants, con salida a las 10:35 horas y llegada a las 23:20 horas. Su inverso, Diurno 923 Barcelona-Sants, con salida a las 7:30 horas y llegada a las 20:25 horas. Las ramas de Galicia eran de circulación alterna: A Coruña 11620/11623 y Vigo 12620/12623. Mientras que las ramas gallegas llevaban plazas de primera y segunda clase, además de servicio de restauración a bordo, la asturiana solo llevaba plazas de segunda clase y no había restauración, dado el menor recorrido del tren. El recorrido se realizaba por Pamplona, Lleida y Valls. En las navidades de 1993 el tren circuló reforzado con un coche A10x10.000. 

Billete del tren 620 en la época de Grandes Líneas de Renfe. Colección de José Luis Fernández García. 

En 1993, dado que la rama de Gijón era la titular, conforme iban dando de alta locomotoras 252 , las asignadas a la base de Barcelona llegaban hasta Gijón. Posteriormente, en el invierno de 1995, el tren de Gijón pasó a ser una rama del gallego, por lo que entre León y Gijón sería una 269.2 de la base de León la que se ocupase de la tracción del tren por la Rampa de Pajares.

A partir de 1996 el tren recibió nombre propio: Diurno Covadonga, mientras que el tren gallego se denominó Diurno Finisterre. A finales de la década de los noventa, con Grandes Líneas, hicieron su aparición como refuerzo los coches B10t-16.300, los antiguos coches de regionales 16.200, que fueron traspasados a la UNE de Largo Recorrido y fueron acondicionados para el nuevo destino. Pese a contar con 80 plazas, frente a las 88 de los 9200, su confort era menor frente a estos.  

Talgo III Gijón-Barcelona reforzado con una segunda rama, a la salida de Campomanes afronta la subida de la Rampa de Pajares. Fotografía de José Luis Fernández García. 

A partir del 27 de enero 2002, el material convencional fue sustituido por un Talgo III, en un formato inicial de ramas de ocho coches y el correspondiente manso, lo que ofrecía 48 plazas en Preferente y 64 en Turista, además de servicio de cafetería, algo de lo cual la rama asturiana del Diurno nos disponía. En fechas puntuales el tren se reforzaba con una segunda rama de igual tamaño. Por entonces, las locomotoras 269.900 de León pasaron a ocuparse de la rama de Gijón, que también daban tracción al expreso Costa Verde.

En enero de 2008 el veterano Talgo fue sustituido por un Pendular, tanto para la rama gallega como la asturiana, si bien poco duraría con este formato. El 15 de septiembre el tren Diurno fue sustituido por un tren Alvia serie 120, para utilizar la LAV entre Zaragoza y Barcelona-Sants, pero sólo para Vigo. Para Asturias, la solución ofrecida fue la del billete conjunto con el primer Alvia Gijón-Madrid y el necesario trasbordo en León a dicho Alvia Vigo-Barcelona.

Tras cinco años sin servicio diurno directo entre Asturias y Cataluña, el 2 de junio 2013 se puso nuevamente un servicio mediante un tren Alvia, de la serie 130. Este tren ofrecía entre Gijón y León plazas para el servicio regional, pues entonces se eliminó el tren Gijón-León matinal y su regreso a la tarde. En esa misma fecha desapareció el servicio nocturno Gijón – Barcelona.

Tras casi siete años, este tren desapareció con motivo de la reducción de servicios realizada durante la pandemia de Covid de 2020, sin que fuera repuesto por el momento, ni siquiera tras la entrada en funcionamiento de la Variante de Pajares. En la actualidad, Galicia mantiene este servicio con Cataluña mediante un Alvia 130, que también utiliza la LAV entre León y Burgos, y que circula desde Miranda de Ebro unido al tren con origen en Salamanca.