Los trenes en la Rampa (IX): los Carfe

Los efectos de la guerra del Yom Kipur y la inmediata crisis del petróleo sufrida entre finales de 1973 y 1974, no llegaron de forma inmediata a España, como sucedió en el resto de Europa. Sin embargo, cuando lo hicieron, sus efectos tuvieron una mayor duración en el tiempo, incluso se extendió tras el cambio de década. La pujante economía española del tardofranquismo había basdo su crecimiento en el petróleo barato, tal es así, que incluso se estaban instalando centrales térmicas que utilizaban fueloil como combustible, al igual que muchas calefacciones domésticas, o incluso, en los ferrocarriles se había impulsado la dieselización y ralentizado los planes de electrificación. 

En plena transición, los distintos gobiernos que se sucedieron combatieron el alza de los precios del petróleo mediante diversas medidas; una de ellas fue el impulso de la energía nuclear y la recuperación del carbón, tanto nacional como de importación. Mediante el carbón se podía atender el consumo doméstico para calefacción, procesos industriales e incluso la producción eléctrica, por lo que se instalaron nuevas centrales térmicas y ampliaron otras ya existentes con nuevos grupos más potentes. En el ferrocarril se aceleró la electrificación, tanto de líneas que seguían pendientes desde el plan de 1946 para lograr completar este sistema de tracción en corredores de importancia, como con la adquisición de material eléctrico de forma urgente. La propia Renfe bonificó el transporte de carbones para uso doméstico por ferrocarril, de tal forma que surgieron nuevos tráficos de carbón de antracita, el empleado en las calefacciones. Así surgió el envío de carbones desde estaciones como Trubia, con el procedente de la cuenca minera de Cangas del Narcea, Ibias, Degaña y Tineo con destino, fundamentalmente, a las estaciones de Paseo Imperial y Peñuelas, para atender a las calefacciones domésticas madrileñas. Por aquellos años también nació un sistema de envío de carbón desde El Bierzo y Asturias mediante contenedores, por parte de Cooperativa de Mayoristas y Almacenistas de Carbón, COMAC, en detrimento del carbón de la zona de Puertollano. Se puede decir que gracias a esta coyuntura, el carbón prorrogó su vida en España cuatro décadas y con ello muchos tráficos de carbón por ferrocarril con destino, sobre todo, a centrales térmicas.

Así las cosas, en 1979 el puerto gijonés de El Musel fue designado por el gobierno como el punto de recepción de carbón destinado a los sectores térmico y cementero. En aquel entonces, aunque Renfe estaba lanzada a la renovación de su parque de material móvil de mercancías, llegaron por entonces las tolvas TT4, aún había campo para las empresas privadas. Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales Sociedad Anónima) y Semat (Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes) se asociaron mediante un pool denominado Carfe, acrónimo de carbón y ferrocarril, para disponer de material específico para atender tráficos de carbón. Por su parte, Saltra (Sociedad de Almacenaje y Transporte) adquirió otro lote de tolvas idénticas, aunque al parecer no formaba parte de Carfe. 

De este modo, en 1983 Tafesa construyó 120 vagones tolva, bajo licencia de la casa francesa Arbel, y dotados de bogies Y27. Transfesa, Semat, Saltra y Tafesa eran empresas con fuertes vinculaciones entre sí, no en vano todas ellas fueron fundadas por el lucense José Antonio Fernández López, alma mater de Transfesa. Los vagones tienen una longitud entre topes de 16,72 metros, un volumen de carga de 75,5 metros cúbicos, una tara de 22,25 toneladas y una carga de 57,75 toneladas. Fueron matriculados como PTT 21569 a 21688, siendo su matrícula internacional Faoos 83 71 662 000 a 119, de las cuales, 40 unidades correspondían a cada una de las compañías: 000 a 039 Saltra, 040 a 079 Transfesa y 080 a 119 Semat. 

El tráfico con el que se estrenaron los vagones Carfe se desarrolló entre la estación de Gijón-Puerto y Peñuelas, en Madrid, aproximadamente entre 1983 y 1987. Es posible que en un momento dado también se transportara carbón desde otros puntos, como sucedió con el cargadero de Hunosa de Sovilla, en Ujo, y quizás también desde Ponferrada y desde el puerto de Bilbao, pero de estos dos últimos no disponemos de confirmación. La descarga del carbón en Peñuelas se realizaba de una forma un tanto rudimentaria, pues no existía una instalación acorde a la modernidad de este material. Una de las vías estaba instalada al borde de un terraplén existente, dada la configuración de la parcela, y el carbón, que era descargado de las trampillas de las tolvas, caía por gravedad por el talud abajo, y así en la parte inferior era cargado de forma manual a los camiones de los distribuidores, que lo llevaban hasta los propios edificios donde era consumido. 

La estación de Madrid-Peñuelas se cerró en junio de 1987, y la estación adyacente, conocida, como Madrid-Imperial, junto a toda la línea del Contorno, hizo lo propio en 1989. Es posible que el tráfico con las Carfe ya no fuera reconducido a la segunda estación, pues el consumo de carbón para calefacción fue en decremento tras la llegada del gas natural a Madrid, por aquel entonces. 

Tras la desaparición de los tráficos de carbón desde Asturias, Transfesa y Semat emplearon sus vagones, ya desprovisto de los logotipos de Carfe, en tráficos de carbón a la cementera de La Sagra, y más adelante, en 1999, varias tolvas de Transfesa fueron modificadas para atender tráficos de arena internos en Portugal. A principios del presente siglo, todas las tolvas estaban apartadas en varias estaciones de Extremadura. Las tolvas de Saltra se distinguían de las Carfe originales por estar pintadas de color gris y una franja amarilla, con la inscripción de Saltra, aunque es probable que este esquema fuera recibido tras la finalización de las operaciones de Carfe y desconocemos si se extendió a la totalidad de sus 40 unidades. El caso es que, varias o todas las tolvas de Saltra pasaron a Francia, dado que esta compañía formaba parte del grupo Brambles, que las traspasó a su filial Simotra, y en la actualidad son propiedad de VTG.

A principios de la pasada década, Transfesa recuperó varias tolvas para el tráfico de carbón destinado a la cementera de Morata de Jalón desde Tarragona, con tracción propia. Por su parte, Semat, alquiló, al parecer, una docena de tolvas a Arcelor. Aunque fueron modificadas para automatizar el sistema de descarga, aunque apenas fueron empleadas durante varios meses en un tráfico entre las baterías de coque de Avilés y los hornos altos de la factoría de Gijón, pues muy pronto fueron apartadas, tras la llegada de las tolvas de Acciona. 

Por otra parte, una de las tolvas modificadas para el tráfico de arena, recortada, la 046 (PTT 21615) es utilizada por Adif como parte del tren de contraste de básculas. Por ello, de forma periódica recorre la rampa de Pajares, de nuevo. El resto de tolvas fueron desguazadas.