Tren Taller de Asturias

Su presencia en la vía siempre va asociada a malas nuevas: un descarrilamiento o un accidente que hacen necesaria su presencia para encarrilar o retirar el material móvil para facilitar la reparación de la vía y permitir la pronta reanudación de la circulación. Tanto las antiguas compañías, como la propia Renfe, siempre han contado con trenes necesarios para estas tareas de rescate, formados con vagones con las herramientas y medios apropiados para las tareas citadas. En buena parte de los casos también disponen de vehículos vivienda para que el personal adscrito pueda avituallarse y descansar, en el caso de que las tareas de rescate se prolonguen en el tiempo. Las grúas móviles también daban apoyo a estos trenes, normalmente de accionamiento manual frente a las mecánicas, y menos aún, las dotadas de la potencia necesaria para poder levantar una locomotora. Desde los simples «trenes socorro», se pasó ya con Renfe a los más recientes Trenes de Mediana o Gran Intervención, que ya en todos los casos incluyeron grúas con potencia suficiente de levante de grandes pesos.

A mediados de los setenta del pasado siglo Renfe comenzó una tarea de renovación y unificación de los trenes socorro disponibles y de las escasas grúas mecánicas disponibles. En 1975 se recibieron trece trenes de Gran Intervención formados por un vagón taller y un coche vivienda, de construcción totalmente nueva, encargados a las casas Vers y Macosa, respectivamente. Los trenes fueron completados con vagones J-300000 en caso necesario. 

A partir de 1979 se recibieron nueve grúas de Gran Potencia para liberación de vía y a continuación, veinte grúas de Mediana Potencia, construidas por Takraf en Leipzig, República Democrática Alemana. La primera de ellas se presentó el 5 de abril de 1979 en la estación de Chamartín. Todas las grúas incorporaron motores diésel Pegaso, suministrados por la Empresa Nacional de Autocamiones, Sociedad Anónima, por tanto de construcción española. En el caso de las grúas de gran intervención la masa total de la grúa es de 120 toneladas y disponen de un vagón auxiliar, utilizado para permitir el acople de la grúa por ambos extremos y traslado del contrapeso, una tara de 9,2 toneladas y admite una carga de 30,8 toneladas. La longitud de la grúa es de 11,80 metros y la del vagón auxiliar de 8,49 metros. En el caso de las grúas de mediana potencia no necesitan vehículo de apoyo. Las grúas de Gran Potencia su capacidad máxima sustentadora es de 125 toneladas y una longitud máxima de la pluma de 14 metros, mientras que las de Mediana potencia, la capacidad es de 50 toneladas y la longitud de 19 metros. Oviedo y León recibieron sendas grúas de Gran Potencia. 

En el caso de Asturias se disponía del Tren Taller de Tracción Eléctrica de Oviedo y la Grúa de Gran Potencia, la GMCE 1009 (matrícula UIC 92716017009-2). Aunque no desempeñaban las mismas funciones, se complementaban y se mantenían en el Depósito de La Argañosa de Oviedo por separado. Incluso, lo normal era que el Tren Taller estuviera apartado en la estación de Oviedo, incluso con una locomotora de reserva ya acoplada. 

El Tren Taller estaba formado desde finales de los setenta del pasado siglo por el coche vivienda SSA-1001 y dos vagones cerrados de ejes, Jfhv-301997 ST y Jfhv-302791, que incorporaban todo el equipamiento. El tren estaba pintado en color verde con una franja amarilla, de modo equiparable al esquema de colores que las 7700 estaban incorporando por aquel entonces. El coche vivienda había sido reconstruido sobre el bastidor del coche de Norte CCfhv-691, fabricado por Grasset en 1928, dentro en la familia de Norte CC 686 a 705. Los bogies de tipo Pensilvania llevaban las matrículas Norte 1375 y 1376. Tras su reconstrucción como coche metálico, portó la inicialmente la matrícula SSA-1001, y posteriormente recibió la TTO-1001-MT y la UIC VS-30 71 954 4114 1. Es probable que ya hubiera trabajado bajo esta fisonomía en otras zonas anteriormente, y hubiera llegado a Asturias desde otro punto, en el que se recibieron los nuevos trenes a partir de 1975. En todo caso, está confirmada su presencia en Asturias en 1978 al participar en las tareas de rescate en el funesto accidente del túnel 50 de la Rampa. 

En los primeros años ochenta el tren incorporó el vagón J-600707-ST y mantuvo uno de los J 300000. 

SSA-1001        US 30-71-954-4-114-1 

Jce 600701     ST 40-71-9513 019-7 

Jce 402625      41-71-1202 509- 9 

Más adelante, renovó este último por un J 400000.

La grúa de Gran Intervención se mantuvo siempre separada del Tren Taller. Fue la última de las nueve adquiridad a Takraf. Grúa GM-1009 92-71-6-017-009-2 grúa Takraff modelo EDK 750/3 MGM-1009 Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos y el J-403490 ST, como vehículo de apoyo.  Con el desplazamiento de los talleres y depósito, denominada ya como Base de Tracción, desde el barrio ovetense de La Argañosa a las inmediaciones de Lugo de Llanera, ambos trenes se unificaron en uno único, a la vez que se modernizó el Tren Taller con la incorporación de nuevo material y la baja de una parte del tren original. El nuevo tren recibió el color de la grúa, el naranja, junto a nuevas inscripciones. Lamentablemente, su estancia en la estación de Llanera hizo que con el tiempo acabase grafiteado por completo.

El cambio más significativo fue la sustitución del coche vivienda por el SSG-1007, que en origen era uno de los curiosos mixtos primera clase-camas AAWLR-5106. El coche SSA-1001 quedó apartado una década en los talleres de Llanera, donde se acabó desguazando en febrero de 2010. 

 Grúa GM-1009            2-71-6-017-009-2 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

 MGM-1009                 Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

 Jce 402.625                 41-71-1202 509- 9 dotado de generador 

 Jce 403.490 ST           26-71-1313 392-5 vagón auxiliar 

 Jce 600.701 ST          40-71-9513 019-7 herramientas 

 SSG-1007                  60-71-99-23 907-2 coche vivienda 

En 2021 la composición ha variado ligeramente, en especial tras la imposibilidad de utilización del coche vivienda por la presencia de asbestos. Para lograr el peso freno de la composición, el citado vehículo ha sido sustituido por una tolva TT6, actual Tals. 

Grúa GM-1009                     9-271-6-017-009-2 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

MGM-1009                             Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

TT.ch 203068                          71-E-RENFM 566 067-9 Tals 

Jce 402.625                             41-71-1202 509- 9

Jce 600701                             ST 40 us-71-9513 019-7 

SSG-1007                              60-71-99-23 907-2 En origen AAWLR-5106 

El Tren Taller de León ha realizado alguna incursión en Asturias en caso necesario, como el descarrilamiento de la locomotora LMZ de Comsa en Navidiello o recientemente en el accidente del túnel 73 en noviembre y diciembre de 2021. Su composición actual es la siguiente: 

 GM-1005                                         9-271-6-017-005-0 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

 MGM-1005                                     Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

 Jcex403408                                     417112032921 

 ST Jcex 403460                              2671131290117 

 TGI-71 Uas 30719814011-2          607199290117 

 TGI-32 vivienda                              6071992011-7

Al igual que el Tren Taller de León ha venido a Asturias, el Tren Taller de Asturias ha cruzado La Perruca en alguna ocasión, como en 2013 cuando acudió a Santiago de Compostela, junto al de León, para los trabajos de rescate del accidente del Alvia.

Desde 2005 los trenes taller de Renfe funcionan bajo el acuerdo entre Adif y Renfe. Recientemente Adif ha decidido adquirir 8 grúas biviales capaces de levantar 50 toneladas con las que prescindirá del servicio de Renfe. 

Acciona Rail Services

Apenas duró tres años, pero el tráfico de carbón de Acciona Rail Services a través de la Rampa de Pajares ha quedado grabado en la memoria de todos. El paso de sus locomotoras de color rojo, flamante en sus inicios, aún resuena en los parajes de la Rampa. 

Tren 62225 La Robla-Aboño a su paso por Campomanes. Fotografía de José Luis Fernández García.

Aunque Acciona no fue la primera operadora privada en ser autorizada como Empresa Ferroviaria, pues lo fue el 16 de marzo de 2006, lo que supuso que era la cuarta de la lista por detrás de Renfe, Comsa Rail Transport y Continental Rail, sí fue la primera en operar. La Concesión del certificado de seguridad por parte del consejo de administración de Adif el 26 de diciembre de 2006. Es cierto que Continental Rail se adelantó en circular a Acciona por unos días, pero el material empleado era cedido por Renfe a través de Construrail, y el tráfico era heredado de la Dominante. 

Acciona firmó un contrato con Unión Fenosa para transportar entre 600.000 de toneladas al año y un millón de toneladas de carbón entre el puerto de Gijón y la central térmica de La Robla. Esta medida evitaba la circulación por carretera de 80 camiones al día. La operadora formada por la empresa constructora realizó una inversión de 12 millones de Euros, entre los que se encontraban dos locomotoras PRIMA de Alstom con tecnología EMD, construidas en la factoría de Albuixech, ya bajo el control de Vossloh, y 32 vagones tolva Fanoos construidos por Tafesa. 

Acciona Rail Services comenzó el tráfico de carbón térmico de importación entre el puerto de El Musel y La Robla para la central térmica de Unión Fenosa el 27 de enero de 2007. Esto suponía ser el primer tren de mercancías privado en la vía ancha de servicio público tras 65 años de monopolio estatal. En Pajares había que remontarse a la inmediata posguerra con Norte y las locomotoras 6000 y 6100 antes de la nacionalización de los ferrocarriles de vía ancha por parte del Nuevo Estado franquista y la creación de Renfe. 

Para trasladar el carbón era necesario hacer circular dos trenes al día, para lo cual se formaron dos composiciones. En Aboño la maniobra y carga la realizaba la nueva contrata del Puerto, Logirail, y en la térmica se disponía de un locotractor. 

 62221 La Robla (04:40) - Aboño (07:02) -> DIARIO

 62222 Aboño (07:48) - La Robla (12:48) -> DIARIO 

62225 La Robla (15:15) - Aboño (18:18) -> DIARIO 

62226 Aboño (20:25) - La Robla (23:48) -> DIARIO 

La explotación y las propias locomotoras sufrieron varias modificaciones desde el inicio de su servicio en Pajares, al tratarse de un verdadero reto para la tracción diesel. Inicialmente se intentó la doble tracción cabeza-cola, con 15 vagones, mediante el gobierno de la locomotora de cola en mando múltiple por señal de radio, sin embargo la difícil orografía dificultó este sistema. Posteriormente, se instaló un cable de intercomunicación a través de toda la composición, si bien esto suponía por parte de la Dirección General de Ferrocarriles a considerar los trenes como una composición uniforme, lo que rigidizaría la explotación, y se desestimó. Finalmente se conservó la tracción en mando múltiple con las locomotoras acopladas en cabeza, por lo que fue necesario realizar aberturas en las cajas para permitir la correcta refrigeración de la que circulara en segundo lugar, especialmente castigada en los túneles por los gases de escape y el calor desprendido por la locomotora de cabeza. Renfe también realizó una operación similar en la 333-314, que adaptó al consumo de biodiesel. 

Además de la carga en Aboño con carbón recibido por el puerto de El Musel, también se llegó a realizar pruebas de carga en el puerto de Avilés, con salida del tren desde San Juan de Nieva. El tráfico finalizó en junio de 2009, al paralizarse la campaña. En marzo de 2010 retornó el tráfico de carbón desde Aboño a La Robla, aunque con cambios significativos. 

Dos tolvas de Acciona en las vías del Puerto de Avilés. Fotografía de José Luis Fernández García.

El contrato lo finalizó Comsa Rail Transport con las propias tolvas de Acciona, pero con locomotoras, 335 y 253, y personal propios. No conocemos si el contrato fue renegociado con Gas Natural Fenosa y Comsa alquiló las tolvas a Acciona, o por el contrario, fue el contrato fue cedido por Acciona a Comsa. Esta campaña se realizó hasta el invierno de 2010.

En octubre de 2012 el tráfico se reinició por parte de Renfe, con sus medios, hasta su desaparición en 2019 por la clausura de la central térmica. 

La diáspora del material. 

Tras el parón en el tráfico de carbón a La Robla las PRIMA de Acciona, en el invierno de 2009 a 2010 ambas locomotoras fueron transferidas a Acciona Infraestructuras para las obras de renovación integral de la línea Bobadilla-Algeciras. La 333-383 quedaría adscrita a esta división e incluso así se rotuló. La 333-383 se ha empleado en trenes de trabajo y traslados de maquinaria. La 333-383 se envió a las obras de la Variante en su parte leonesa desde la primavera de 2015. El 15 de diciembre de 2015 abandonó las obras. 

En diciembre de 2010 la 333-382 regresó a Pajares con el tren escuela de la compañía y dos tolvas, con recorridos para formación de maquinistas entre Mieres y La Robla. En esta tarea estuvo ocupada hasta al menos el mes de marzo de 2011. 

El tren escuela entre las estaciones de Malvedo y Linares. Fotografía de José Luis Fernández García

La 333-382 fue empleada en nuevos tráficos, fundamentalmente de contenedores. Incluso, entre 2015 y 2018, Acciona alquiló dos 333.3 a Renfe, las 321 y 323, con rotulación propia sobre el fondo gris estandarizado para las locomotoras de alquiler. Los tráficos realizados unían Madrid con Valencia, aunque también alcanzó Bilbao, Morrot, Puerto de Sevilla o Algeciras. Una parte de las tolvas, una docena, fueron empleadas por Euro Cargo Rail en un efímero tráfico de carbón de Tarragona a la cementera de Morata de Jalón, en febrero de 2011. Posteriormente, en el mes de noviembre todo el parque de tolvas fue alquilado a Arcelor, que las ha empleado en el servicio de coque entre sus factorías de Avilés a Gijón, hasta la clausura de las baterías de coque avilesinas en 2019. 

Fin de operaciones 

Sin un comunicado oficial, en noviembre de 2020 se divulgó la noticia de la desaparición o al menos el fin de operaciones, de Acciona Rail Transport. Este paso se ha dado dentro de un plan de desinversiones de la empresa matriz, que se ha deshecho de los negocios menos rentables. Lo que sí es cierto, es que ha enajenado todo el material móvil, vendido a la operadora Low Cost Rail. 

Las tolvas parece que fueron revendidas, de forma que una parte se las ha quedado Azvi e inicialmente fueron trasladadas a León, quizás para transformar en tolvas de balasto, y el resto han sido desguazadas en Aboño, para recuperar piezas como bogies y el sistema de freno. 

Low Cost Rail, que hasta la fecha ya disponía de varias 333.3 alquiladas a Renfe, ha puesto a punto las locomotoras. En diciembre de 2020, las locomotoras 333-382 y 333-383 han sido repintadas en los colores de esta operadora y bautizadas como Triunfo y Victoria, respectivamente. Son empleadas fundamentalmente en el tráfico de contenedores entre Algeciras y Madrid, además de esporádicos traslados de maquinaria de vía. Quizás en alguno de estos traslados una de ellas pueda volver a atravesar la Perruca.

La Cuenta Atrás

Ahora ya sí se puede decir que ha comenzado la verdadera cuenta atrás para la Rampa de Pajares. Este blog nació en enero de 2010 para narrar los últimos años de vida activa de la línea que en 1884 rompió el aislamiento secular de Asturias con España. En aquel entonces, los túneles de base de la Variante acababan de ser horadados y el horizonte de entrada en servicio del túnel de la misma parecía cercano, en torno a cinco años vista. 

Sin embargo, las dificultades geológicas que posteriormente se manifestaron por la nefasta planificación de la obra y apresurados estudios del túnel de base, los múltiples cambios de criterio en el Ministerio de Fomento y quizás a una mano negra interesada en dilatar durante el mayor tiempo posible la apertura de la Variante, han hecho que el posible fin de la Rampa se vaya a producir tres lustros desde aquel entonces. 

Con titubeos, errores e impases infinitos, y un despilfarro desorbitado (3.719 millones de Euros frente a los 1.858 presupuestados en 2004), tras 17 años de obra los avances en la Variante se han ido produciendo, en especial en el presente año: 

- Finalización de la plataforma, una vez resuelto el problema de filtraciones y deslizamientos en Campomanes en 2020. Queda la incógnita de cómo se resolverá el problema generado en León con la minoración de caudales 

- Elección del ancho de vía mixto e instalación de la vía, iniciada en 2015 y finalizada en mayo de 2021, a falta de la conexión en La Pola. 

-Adaptación de la estación de Pola de Lena en 2021. 

- Compra mediante procedimiento negociado y sin publicidad a Stadler de doce locomotoras Euro-6000, bitensión de gran potencia, por parte de Renfe-Mercancías en agosto de 2021. 

- Primera circulación en pruebas entre los PAET de La Robla y Campomanes, a cargo de la BT-02, con presencia de la ministra de Transportes y los presidentes de Asturias y Castilla y León el 20 de septiembre de 2021. En realidad, aunque esta sea la fecha que quede para la historia, en la tarde del día anterior se realizó el mismo recorrido que se realizaría con las autoridades. El día 9 de septiembre ya se había llegado al túnel de Pontones para verificar el gálibo y la presencia de polvo en el túnel al paso de la circulación. 

- Ya fuera de la Variante, eliminación del fondo de saco de la estación provisional de León el 21 de septiembre de 2021. Con todo esto, se anuncia para principios de 2023 la entrada en servicio de la Variante, tanto para viajeros como mercancías. Se supone que existirá una convivencia con la Rampa para mercancías, mientras lleguen las nuevas locomotoras, tanto para Renfe como para sus competidores, y se completen todas las instalaciones de la Variante para compatibilizar ambos tráficos. 

Y mientras tanto, ¿qué ha pasado con la Rampa de Pajares?: en la última década la Rampa de Pajares ha experimentado unos niveles de tráfico altísimos, como nunca antes había vivido. Pese a la crisis económica de principio de la década, el empuje de la siderurgia asturiana frente a otras plantas de la multinacional Arcelor Mittal supuso un aumento de tráficos por Pajares. El hoy denostado carbón también se unió a los tráficos para garantizar la alimentación de las térmicas instaladas en León y el Bierzo para obtener electricidad a bajo coste, hasta su reciente desaparición. De forma puntual han circulado tráficos más atípicos y que demostraron la capacidad de la línea, como fueron los portacoches o los TECO de gran longitud. Madera y cereal han continuado fieles a la Rampa, aunque otros que eran minoritarios han desaparecido en este periodo. Para atender a esta gran demanda necesario desplazar locomotoras desde otras bases para reforzar a las 251, incluso entró en acción la tracción diésel ante la falta de potencia eléctrica en la Rampa o de la mano de las operadoras privadas. En esta década se instalaron nuevas subestaciones portátiles en Fierros y Linares para energizar la Rampa y permitir el funcionamiento de las 253 en mando múltiple. Las pequeñas obras de mantenimiento de la línea han continuado, en especial las de impermeabilización de los túneles, sin embargo, hay que recordar que la superestructura data de las dos renovaciones realizadas en la Rampa, de 1984 y 1994, y en este aspecto, poco se ha realizado, salvo el aporte de balasto y tratamiento mecánico puntual. 

Después de la última visita de auscultación de Adif a cargo de la BT, el 10 de agosto de 2021, las limitaciones temporales de velocidad han aumentado en doce, además de las ya existentes: 2 entre Busdongo y Pajares (con 50 y 370 metros), 3 entre Pajares y Navidiello (600, 1300 y 150 metros), 3 entre Navidiello y Linares (300, 4000 y 100 metros), 1 entre Linares y Malvedo (2000 metros a 60 km/h), 2 de Malvedo a Fierros (3000 metros a 60 km/h y 1000 metros a 30 km/h) y de Fierros a Campomanes (600 metros a 30Km/h). El ahorro de tiempo de viaje gracias al nuevo paso por la capital leonesa desde el 21 de septiembre, directo bajo la antigua estación del Noroeste y que evita la inversión de marcha desde 2011, ha quedado diluido con las nuevas limitaciones. La capacidad de la Rampa ha quedado igualmente limitada para la circulación de trenes mercancías. 

Futuro 

Estamos en un momento crucial para plantear qué hacer con la Rampa de Pajares después del periodo 2023-2025, una vez que la Variante entre La Pola y La Robla esté en servicio normalizado, con viajeros y mercancías circulando por ella: desmantelamiento o segunda vida. 

En febrero de 2017 nació la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares. Desde entonces, ha divulgado los valores históricos, tecnológicos y patrimoniales de la Rampa de Pajares, y ha promovido acciones encaminadas a la preservación de su trazado y su mantenimiento como vía férrea en uso, con empleo complementario al actual. La semilla está sembrada pero debe germinar antes de que sea demasiado tarde. 

El tiempo transcurre de forma inexorable y ahora es el momento de verdad para avanzar en el mantenimiento de la Rampa de Pajares como un ferrocarril vivo, tanto para su empleo histórico-turístico, investigación tecnológica y enlace estratégico en reserva, además de un servicio público de utilidad a las poblaciones de la montaña central leonesa y el concejo de Lena, además de la estación de esquí de Valgrande-Pajares. Pero no nos engañemos, ahora mismo el paso lo deben dar las instituciones del territorio: Principado de Asturias, Concejo de Lena y Diputación de León.

La estación de Linares-Congostinas

La estación de Linares, situada entre las de Malvedo y Navidiello, se encuentra en el punto kilométrico 82,261 y a 769 metros de altitud. Es la única estación de la Rampa cuya fisonomía se mantiene intacta respecto a su época fundacional, pues no fue sometida a las ampliaciones realizadas en los años setenta del pasado siglo para aumentar la longitud de sus vías, aunque en el caso de Navidiello ya se inició a principios del siglo XX.

Tren de Trasona a Busdongo con la segunda mitad, que en Busdongo se acoplaría al tren titular, a su paso por Linares. Fotografía de José Luis Fernández

En cuanto a su edificio de viajeros, se mantiene igualmente en un estado muy próximo al de origen, junto con Malvedo, y por tanto constituye el mejor ejemplo del modelo diseñado por Melitón Martín para apartaderos y estaciones de menor categoría. Lo que sí desaparecieron con los años fueron los urinarios y el pequeño almacén original, que fue sustituido por otro de mayor tamaño, tampoco excesivo, y que se conserva en la actualidad.

Edificio de viajeros de la estación de Linares-Congostinas. Fotografía de José Luis Fernández

La estación disponía en origen de dos vías de cruce además de la general. En una fecha próxima a la entrada del siglo XX fue instalada una vía de seguridad, en realidad un verdadero estrelladero por su escasa longitud. Fue instalada de forma simultánea en las estaciones de Puente de los Fierros (dos vías diferentes), Mieres, Olloniego y Oviedo, lugares en los que se conocen accidentes por escapes de material, sucedidos en la propia estación o en pleno trayecto por rotura de ganchos. La aguja de la citada vía era tomada de punta por las circulaciones descendentes, que debían ser capaces de detenerse ante la señal de cuadrada en el caso de que estuviera en posición de alto, al estar la aguja dirigida hacia la vía de seguridad.

Un Alvia atraviesa la estación de Linares. Fotografía de José Luis Fernández 

En los primeros años de la década de los cincuenta del pasado siglo se instaló una derivación hacia un cargadero de piedra, procedente de una cantera que ya había sido explotada durante la construcción de la Rampa. La cantera fue explotada por la empresa Vías y Construcciones, hasta el verano de 1960 para el suministro de piedra empleada en las obras de renovación de la vía, con motivo de la modernización realizada en la línea, previa a la llegada de las locomotoras de 3000 caballos. Este cargadero, al parecer, fue empleado posteriormente por las minas de antracita de Linares, ya que hasta entrados los años setenta del pasado siglo no había carretera a Congostinas. Donde sí se cargó mineral fue en unas instalaciones muy precarias frente al edificio de viajeros, a donde llegaban mediante un monocable procedente de las minas. 

La instalación de la subestación de tracción supuso la instalación de una aguja tomada de punta para las circulaciones pares. Con el tiempo esta vía ha desaparecido. La tercera vía y que daba acceso al cargadero igualmente desapareció, y se ha mantenido una aguja desde la vía tercera para acceso al antiguo cargadero para los primeros metros para apartar vehículos de mantenimiento y también se ha aprovechado para el acceso de la subestacion móvil que ha sido instalada sobre los restos de la antigua vía quinta.

Esquema de vías de la estación de Linares en el siglo XIX. Biblioteca Virtual de Defensa. 

Tiempo de diligencias

Entre mayo de 1872 y agosto de 1884 la estación de Busdongo fue la terminal provisional de la línea de Asturias en su parte leonesa. En esta población del alto Bernesga se producía la partida y arribada de las diligencias en las que los viajeros, equipajes y correo debían trasbordar a la carretera para efectuar el cruce del puerto hasta Asturias, hasta que se completó el trazado ferroviario. La apertura del trayecto en 1874 de Gijón hasta la Pola y después a Fierros redujo el trayecto carretero a solamente el paso del puerto. 

En este periodo la pequeña aldea de Busdongo de Arbas vivió el crecimiento de un nuevo núcleo junto a la estación asentado a lo largo de la carretera, e iniciado poco antes con las propias obras del ferrocarril. Durante los doce años que duraron los trasbordos se levantaron nuevos edificios de viviendas para acoger al personal de las diligencias, arrieros y carreteros, junto a fondas para acoger a los viajeros, en el caso de que éstos no llegaran a tiempo para la correspondencia con los trenes.

El servicio combinado Combinado era atendido por la conocida compañía de la Ferro-Carrilana, que ya operaba desde antiguo en varios puntos del norte peninsular. A partir del 20 de marzo de 1878 Noroeste también estableció un servicio de arrastre de mercancías entre las estaciones de Busdongo y Pola de Lena a través de la carretera.

Edificio de viajeros de la estación de Busdongo, al pie de la carretera de Castilla, o de Gijón a Adandero, hoy N-630 Ruta de la Plata de Gijón a Sevilla. Fotografía de José Luis Fernández.

Durante la tercera guerra Carlista los viajeros de las diligencias sufrieron los ataques de las partidas carlistas en Pajares. También los trenes fueron atacados, como el suceso narrado por la escritora Rosario de Acuña en Villamanín. En más de una ocasión el correo fue robado y posteriormente quemado por la partida de Faes.

En 1882 Leopoldo Alas Clarín narró, dentro de un artículo dedicado a las costas de Asturias, el viaje a través de Pajares en diligencia: 

Asturias, no es alabanza, es una provincia que tiene caracteres tan señalados, que la distinguen mucho de todas sus vecinas. Vengan ustedes conmigo, y se convencerán. Montamos ó nos embarcamos, ó como ustedes digan, en el tren de las siete y cuarenta salvo error),En la estación del Norte. Preguntamos á uno de los que llevan galones en la gorra: ¿Cuál es el coche de Busdongo? El de los galones no contesta, pero no importa; síganme ustedes á mí. Cerca de la máquina está el coche de Busdongo. Entremos. Hasta mañana á las doce ó la una (salvo error y salvo retraso), podemos estar aquí dentro; todos los demás wagones se quedan en el camino ó cambian de vía; éste va derecho á la última estación de la línea de León á Asturias.

Ya estamos en Busdongo; hemos almorzado en León, bastante mal y muy deprisa. ¡Al coche, al coche! Sí, señores, valga la verdad. El puerto de Pajares hay que bajarlo en coche. ¿Qué le hemos de hacer? ¡Cosas de España! Si aquí los Gobiernos fueran Gobiernos, el ferro-carril estaría hecho; ¡pero estos Gobiernos! Hablamos mal de política un rato, y con esto olvidamos la molestia del trasbordo. Además, los coches son cómodos, seguros, el ganado fuerte, los mayorales inteligentes y expertos. No hablen ustedes más de Donon ni de Toreno... Llegamos á lo alto del puerto. En doblando esa empinada, vemos la tierra prometida. Estamos en el puerto de Pajares. Asturias se extiende á nuestros pies; las cumbres de las montañas están al nivel de nuestros ojos; la nieve refleja en los altos vericuetos los rayos del sol, como hendidos en diamantes.

Parece que fué allí la batalla de los dioses y los titanes. Magnífico escenario para una representación de Esquilo, de su Prometeo encadenado. Los lectores acaso no hayan leído á Esquilo, ni sepan de las rencillas de los dioses y los titanes... Vamos adelante. Además, una descripción del grandioso espectáculo que tenemos á la vista sería inoportuna en este momento en que cada cual atiende á la conservación del individuo y á evitar los vaivenes del trayecto extremado. El viajero salta como la codorniz en su jaula, y si no está prevenido, se hace un chichón en la cabeza... El que baja el puerto por vez primera cree inverosímil que se llegue con vida al fin de la jomada. Y sin embargo, nada más cierto; la cuesta es empinada como ella sola; el abismo está á la izquierda con la boca abierta, las muías del tiro resbalan y á duras penas contienen una carrera forzada que las arrastraría al precipicio... Pero las ruedas del coche se agarran á la tierra con dientes de hierro, el mayoral es sabio y experto, el delantero va costeando los peligros del abismo; es aquello una navegación en un mar de piedra, con montañas por olas; si el piloto se descuida, el abismo se lo traga todo.

Cuando algún carromato, con sus diez mulas, rodó por el derrumbadero, el ganado llegó al fondo en cuarterones, el vehículo hecho polvo. Pero no hay que asustarse, caballeros! Estas cosas son rarísimas; ya estamos en Puente los Fierros. Otra vez al tren.

La Subestación de Linares

 A finales de los sesenta del pasado siglo, tras más de cuatro décadas desde la puesta en marcha de la electrificación de Norte, la Rampa necesitaba más potencia para permitir el aumento de las toneladas transportadas a través de ella. La Empresa Siderúrgica Nacional ya se encontraba a pleno rendimiento y la demanda de productos siderúrgicos allende Pajares era continuada, e incluso, se preveía que aún sería mayor con la inminente entrada en servicio de la nueva factoría de la Unión de Siderúrgicas Asturianas.

 

Se pretendía aumentar el número de circulaciones y también hacerlo con trenes más largos y pesados, de hasta 500 metros y 1.200 toneladas de carga, y poder aprovechar la mayor capacidad aportada por el reciente Control de Tráfico Centralizado, inaugurado por entonces. Se necesitaba poder emplear las locomotoras 7700 en doble tracción. Se había determinado la asignación de 35 locomotoras 7700 al Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, ubicado en el ferroviario barrio de La Argañosa.

La entrada en servicio de las locomotoras 7700, a mediados de los cincuenta, había exigido la sustitución de los viaductos originales y la renovación de la vía, pero la electrificación de la Rampa no se había actualizado desde 1924. Con la extensión de la electrificación de los años cincuenta por ambos extremos de la línea se instalaron las subestaciones de La Robla, en dirección a León y las de Oviedo y Peñarrubia, hacia el lado Gijón. 

Las dos subestaciones originales de la electrificación francoamericana de 1924 eran por tanto insuficientes y además, en aquel momento, ya estaban muy envejecidas para los nuevos propósitos. Se decidió la instalación de tres nuevas subestaciones en Mieres, Linares y Villamanín, necesarias para cubrir los tramos intermedios entre las existentes. Igualmente se modernizaron las subestaciones de La Cobertoria y Pajares, además de instalarse el telemando para todas ellas, controlado desde una sala anexa del CTC ubicado en la estación de Oviedo. Estas actuaciones estaban amparabas en el Segundo Plan de Modernización de la Renfe.

Centrados en la nueva subestación a instalar en la Rampa, la ubicación de la estación de Linares-Congostinas fue elegida por encontrarse ubicada en mitad del recorrido, y a que gracias a los feeder existentes y a los acortamientos, permitiría repartir el aumento de potencia que generaría. Para su alimentación fue tendida una nueva línea aérea de 30.000 voltios desde la subestación de La Cobertoria, punto de arribada de la línea de entrega de Viesgo, y que tenía su continuación hasta la de Pajares, para sustituir a la línea original. La puesta en servicio de esta línea aérea se produjo el 6 de noviembre de 1971, con la Autorización de la Delegación de Industria de Oviedo. Sin embargo, conocemos que la subestación de Linares no estuvo en servicio hasta antes de finales de 1973, e incluso, al parecer hasta que pudo ponerse en funcionamiento, estuvo instalada una subestación móvil.

Como era habitual en casi todas las subestaciones, dado el tamaño de los transformadores, disponía de una vía de acceso para permitir la entrada de los mismos y su posible sustitución. Esta vía se perdió con la simplificación de las instalaciones de Linares-Congostinas, a mediados de los ochenta. En 2002 estuvo instalada una subestación móvil en Linares, probablemente durante la reparación de la fija.

En junio de 2016, de cara a un nuevo aumento de potencia ante una posible entrada en servicio de trenes cargados con 2000 toneladas de peso se decidió instalar una subestación móvil en Linares,  en paralelo con la fija, como refuerzo de la electrificación. La longitud de los tramos a alimentar desde Linares es de 9,85 kilómetros hasta Navidiello y de 13,92 hasta Puente de los Fierros, donde se sitúa otra subestación móvil, instalada en 2015. La explotación de estos tramos había sufrido dificultades por desconexiones de los disyuntores extrarápidos y alarmas por temperatura en el transformador de potencia de la propia subestación. En febrero de 2017 se licitó su instalación y en la primavera de 2018 ya estaba plenamente operativa. Se trata de la 9-03, que circula, cuando lo hace, con la matrícula 81.71.4541.104-E-ADIF U.

En julio de 2020 se produjo un incendio en las instalaciones de la subestación fija que dañó gravemente ésta, y condicionó el empleo de la móvil, al disponer de varios equipos dependientes de la primera. Se ha propuesto la reparación de los daños mediante la declaración de urgencia de las obras, que en estos momentos se llevan a cabo. 

 

De Brazatortas a Malveo

Entre 1965 y 1970 llegaron a Renfe 103 locomotoras diésel con tecnología General Motors-Electro Motive Diesel que formaron la serie 1900. Estas nunca circularon en la Rampa de Pajares. Dos décadas después, las 98 unidades que se mantenían en servicio fueron transformadas de forma progresiva mediante nuevas cajas, y otras mejoras, para formar las serie 319.2, 319.3 y 319.4, junto a otra diez 319.2 de construcción totalmente nueva. Todas estas variantes, a partir de 1997 si que han trabajado, y trabajan en Asturias y por tanto han atravesado la Rampa e incluso han desarrollado en ella diversas tareas, como han sido trenes de trabajo para su mantenimiento, herbicida, auscultación y sobre todo limpieza de nieves. Incluso, de forma esporádica han realizado trenes de línea, como material vacío o incluso, en la época de de Transporte Combinado la tracción del tren lechero impar. 

De todas ellas, hay pequeño grupo muy singular, fabricado o más bien reconstruido por Meinfesa en 1991. Se trató de las locomotoras 319-241 a 248, dotadas de ancho internacional y destinadas al mantenimiento de la primera línea de AVE Madrid Sevilla. Formaron parte del grupo 239 a 248, que fueron las primeras locomotoras de Renfe, a excepción de las especiales para trenes Talgo, dotadas exclusivamente de freno de aire comprimido para el tren. Estas diez locomotoras fueron entregadas con el esquema de color del material del AVE y dotadas del sistema de seguridad LZB. 

Al igual que sucedió con las locomotoras 252 y las propias ramas de viajeros serie 100, que las previsiones iniciales de necesidad fueron sobredimensionadas y por lo que varios ejemplares pasaron al ancho ibérico, pronto se comprobó que no había trabajo para las 10 locomotoras diésel destinadas. De esta forma, antes de 1995, la 241 y 246 pasaron al ancho ibérico y se traspasaron a Cargas. Tras ser retiradas, la 241 fue una de las vendidas a Argentina y la 246 a Copasa, que la envió a las obras del Ave de La Meca. A partir de 2000 tres de las 319 AVE fueron cedidas al GIF para el montaje de la LAV Madrid-Barcelona, y posteriormente, también participaron en la construcción de otras líneas AVE. En 2004, la 247 también pasó al ancho ibérico con destino en Renfe Mercancías y tras su retirada, también fue vendida a Copasa y expatriada a Arabia Saudí.

La 319-243 en la estación de Malvedo (Malveo según la toponimia oficial de L.lena no respetada por Adif) para las tareas la reparación de la vía 2, dañada tras el descarrilamiento de un carrilero en 2020. Fotografía de José Luis Fernández García.

La protagonista de esta entrada es la 319-243, que en la primavera de 1998 también mudó al ancho al ibérico y perdió su esquema AVE en favor del original de la entonces extinta UNE de Tracción. Sin embargo, no fue destinada a las UNE de Cargas ni Transporte Combinado, pues fue asignada a la Gerencia Noroeste de la UN de Mantenimiento de Infraestructuras. Poco antes, también se había traspasado a esta misma UN la 319-340, en su caso para la tracción de trenes laboratorio, al estar dotada de manga de 3000 voltios para el tren. 

La 319-243 siempre ha tenido León como base de sus operaciones, dedicada a la tracción de trenes de balasto, carril, traviesas, laboratorio y algún que otro herbicida. En alguna ocasión ha dado apoyo al tren histórico de ALAF como locomotora auxiliar. Uno de sus primeros trabajos fue la renovación de la línea de Ávila a Salamanca, en la que realizó incursiones hasta Guijuelo para la carga del balasto, últimas circulaciones de este tramo. En Asturias ha comenzado a ser frecuente su presencia desde principios de la pasada década, cuando se ha alternado en las tareas de mantenimiento con las 321 de Adif supervivientes. Lamentablemente su imagen está muy deteriorada por las acciones de los vándalos del spray. 

 

En la actualidad cinco de las diez 319 AVE son propiedad de Adif, de las cuales cuatro se conservan en ancho internacional, en las mismas labores para las que fueron encargadas, además de que en invierno a alguna se les dota de cuñas quitanieves para la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, una tarea no requerida en la antigua NAFA. En la actualidad la 245 aún mantiene su esquema original. Adif también tiene otras dos 319, las 319-339 y 319-340, la primera en ancho internacional y la segunda en ibérico, que también ha circulado por Pajares con los coches laboratorio.

Los trenes de la Rampa (V): la madera

Otro de los tráficos en la Rampa de Pajares presente en las últimas cuatro décadas es el transporte de madera, que con sus altibajos y variaciones de itinerario continúa en la actualidad. Al igual que sucedió con el tráfico de carbones, que en un momento invirtió su tradicional flujo, el transporte de madera pasó realizarse con destino a Asturias, cuando ésta era destinada a la entibación de las explotaciones mineras, a ser enviada fuera de ella, destinada principalmente a la producción papelera.

A mediados de los años ochenta del pasado siglo comenzó a cargarse madera en varias estaciones asturianas de Renfe, procedente de explotaciones forestales desde suroccidente, principalmente. En el inicio se transportaba madera de dos tipos diferentes, eucalipto y castaño. Las estaciones que expedían la madera eran en sus inicio  las de San Juan de Nieva, Lugo de Llanera, Trubia, Gijón (Norte) y posteriormente también La Calzada de Asturias.

La madera de castaño iba destinada a la fabricación de muebles en Portugal, construidos al modo tradicional. Esta madera, de mayor valor que la de eucalipto, se cargó principalmente en Trubia entre los años 1985 y 1991. El fin llegó cuando Renfe elevó descaradamente el precio del transporte de este punto con el fin de eliminar el tráfico de mercancías y concentrarlo en las otras estaciones antes indicadas. Esta fue la estrategia comercial de la Renfe de esos años. Para su transporte era empleados vagones de ejes abiertos con los bordes recrecidos, serie X3 (serie UIC Ekklos), que por entonces Renfe transformó a partir de los X1 para tales tráficos. Los vagones no podía ser cargados completamente, pero no debido a la limitación del puente sobre el Nalón de la línea de Trubia, categoría A-2, sino por la limitación del puente internacional sobre el río Miño, categoría A-1 en aquel entonces, más restrictiva en el peso por eje y metro lineal. Las estaciones portuguesas de destino eran las de Leixoes, Penhafiel, Espinho y Paredes, motivo por el cual este tráfico era encaminado por Galicia y la línea del Minho.

La madera de eucalipto, era cargada en sus inicios en San Juan de Nieva, Lugo de Llanera, y también en Trubia. Posteriormente se añadió la playa de vías del Centro de Transportes de La Calzada de Asturias. Alguno de los trenes partía de la estación de clasificación de Soto de Rey. Las estaciones de destino eran Zaragoza Miranda de Ebro y Girona, junto a otras más esporádicas, como Pontevedra, San Juan del Puerto y Cella.  

Uno de los destinos principales de la madera asturiana fue la fábrica de Miranda de Ebro, hasta donde llegaban los trenes con las 7700 y 251 asturianas, incluidos la pareja de maquinistas del depósito de Oviedo; se trataba de los uno de los servicios de mayor distancia realizado por ellos. La fábrica mirandesa era la sucesora de Fefasa, una factoría creada por el INI en la posguerra para fabricar fibras textiles mediante el aprovechamiento de la paja del trigo, pero que a la postre resultó un fracaso tecnológico. Fue reconvertida en una papelera a través de la empresa pública Ence en 1972, y tras el paso por varias manos (Scott 1987, Kimberly 1996 y Rottneros 1991) llegó su cierre definitivo en 2009. En mayo de ese año aún estaba grafiado un tren semanal entre Lugo de Llanera y Miranda de Ebro, el 83266/83267, con 850 toneladas de carga. Solo dos años antes era de dos circulaciones semanales, de las cuales una de ellas procedía de la estación de La Calzada. La maniobra de este tren era complicada, pues la estación de La Calzada nunca fue completada, y los trenes debían maniobrar y ser expedidos desde la estación de largo recorrido de Gijón-Jovellanos. 

En 2009 también se cargaba madera desde las estaciones de San Juan de Nieva y Lugo de Llanera, con destino a Zaragoza. En 2012 este tráfico era diario, con el tren 83218/83219 San Juan de Nieva-León, con 950 toneladas y locomotora 251 asignada. Este material continuaba a Zaragoza Corbera Alta, con 2000 toneladas, al agregarse el material procedente de Monforte de Lemos. Este tren era remolcado por una pareja de 269.0 de la base de León y tras su retirada, un par de años después, por una pareja de 333.3. En Corbera Alta nace actualmente el ramal a la factoría papelera de la Montañanesa, perteneciente a Torras Papel. Antiguamente, dada la inexistencia de este ramal, la madera era trasbordada mediante camiones desde la estación del Arrabal. En 2011 consta que hubo carga de madera en la estación de Viella con destino a Portugal.

En la actualidad, el tráfico de madera se desarrolla dos días a la semana entre San Juan de Nieva y León, para agregarse a otra rama gallega y continuar juntas a Zaragoza Corbera Alta. No obstante, en ocasiones el tren parte de Lugo de Llanera, con vagones cargados en esta estación. La tracción sigue confiada en las 251 y los vagones empleados continúan siendo los XX. No obstante, de forma reciente se han probado plataformas jaula, una prueba que también se realizó a mediados de los noventa y no prosperó.

 

 

 

El apeadero de La Perruca y el esquí

Según narra Rebustiello en sus apasionadas crónicas, los antecedentes de la práctica del esquí en el valle de Pajares llegaron de la mano de los técnicos franceses durante las obras del ferrocarril, pese a que aquellos fueron años de poca nieve. En 1915 se conoce que un grupo de ovetenses comenzó a practicar el esquí en las inmediaciones del pueblo de Pajares, hasta donde llegaban en el tren y se hospedaban el fin de semana en la fonda del pueblo. Más adelante, en 1922 unos suizos afincados en Gijón comenzaron  a esquiar en el Alto del Puerto, en Valgrande. Un par de esquís de origen francés apareció medio siglo después en la venta donde se hospedaban. De momento eran casos aislados. 

En 1924 se funda en el Alto de Pajares, al pie de la carretera Gijón-Adanero, el Hotel Valgrande, una instalación modesta pero que dejaba atrás lo existente hasta el momento en el Alto o en Arbás. Aunque estaba destinada al descanso de los aventurados automovilistas que cruzaban la frontera de Asturias con la Meseta, y viceversa, eso invitó a los excursionistas a acercarse a esquiar los fines de semana. En 1928 un ingeniero suizo, que llegó para construir una central hidroeléctrica en Navedo, era un asiduo del Hotel Valgrande para practicar esquí los fines de semana. El suizo tenía una técnica depurada y sentó cátedra. Los hijos del dueño comenzaron a esquiar con gran afición. El dueño del hotel encargó a un carpintero la fabricación de 25 esquíes, copiados de unos adquiridos en Francia para sus hijos, Ricardo y Jesús Suárez. Jesús (Chus Valgrande) participaría en las olimpiadas de Alemania en 1936, el primer asturiano en hacerlo.  En Oviedo y en Gijón se fundaron clubes de esquí a principios de la década de los años treinta, por lo que en época de nieves ya se organizaban excursiones para acceder a Valgrande. 

El 10 de enero de 1932 Norte realizó un tren de excursionistas para practicar deportes de invierno, cargados con sus esquís y trineos. El tren realizaría la parada en la boca norte del túnel de la Perruca, para que los excursionistas se desplazaran al Hotel Valgrande y desde allí a la Cerra, a la vuelta para el regreso. El Patronato Nacional de Turismo fomentó nuevas excursiones, aunque parece que la dificultad estaba en que Norte autorizase la parada al pie de La Perruca. Ya entonces se comentaba la idoneidad de este punto para construir un apeadero, como acceso a Valgrande. 

Pasada la guerra el esquí en Pajares volvió con fuerza, fomentado por el propio Chus Valgrande y también por el Frente de Juventudes. Los viajeros se desplazaban en el exprés hasta Busdongo y caminaban por la noche hasta que al amanecer poder esquiar en el Brañillín o el Cuitu Negro. No obstante, en algún caso los más aventurados conseguían subirse a un tren de mercancías, con la connivencia de los ferroviarios, que además de permitirles subirse al tren aligeraban la marcha para que se pudieran apear a la entrada de La Perruca. En 1945 por primera vez se planteó la construcción de un apeadero en la boca de La Perruca y un trasbordador aéreo hasta las pistas de esquí de Valgrande. En 1952 el viejo Hotel Valgrande se convierte en el Parador Nacional de Turismo, un moderno edificio de corte alpino levantado por el Ministerio de Información y Turismo. 

En 1954 se inauguró la estación de esquí de Valgrande-Pajares. En ese momento ya se había instalado en Valgrande el primer remonte mecánico por parte de la Sociedad Deportiva La Cerra, Fue la primera instalación de la casa francesa Poma, especialista en estos equipos. Los apoyos fueron suministrados por Fábrica de Mieres. Le siguieron el telesquí de la Picarota en 1964. La afición al esquí ya era imparable. 

Al menos durante los inviernos de 1966 a 1967 y de 1967 a 1968 la propia Renfe promocionó que los viajeros se desplazaran en sus trenes regulares hasta las estaciones de Busdongo o Pajares. Tanto desde una u otra el acceso hasta la estación hibernal de Valgrande-Pajares o el Parador Nacional constituía una pequeña aventura en sí misma. En 1972 se trató nuevamente la posibilidad de realizar un apeadero, en esta ocasión en el interior de la Perruca con una salida directa al Alto de Pajares mediante un ascensor. En 1985 cerraría el Parador Nacional de Pajares, una vez que ya se había abierto a la circulación la autopista de peaje de El Huerna. En manos del Principado de Asturias, y tras años de abandono en la desidia habitual por parte de este organismo indolente, el Parado ha reabierto en 2017, ahora como simple bar, por el momento. A finales de los años noventa el tema del apeadero en La Perruca como acceso a la estación hibernal de Valgrande-Pajares resurgió nuevamente. A propuesta del alcalde de Oviedo, la Junta Local de Turismo acordó dirigirse al ministro de Fomento para solicitar el establecimiento de un apeadero a la entrada del túnel de La Perruca, con objeto de dar facilitar a los turistas que deseen visitar Pajares. 

Un apeadero en La Perruca sigue siendo en la actualidad, si cabe más aún, una necesidad para el turismo alternativo post-pandemia y una salida más para el futuro de la Rampa de Pajares. Permitiría mediante la circulación de trenes regionales o cercanías especiales, tanto en verano como en invierno, dar un acceso directo y seguro a la Estación Invernal y de Montaña Valgrande-Pajares, bien para la práctica de esquí como para senderismo, ciclismo de montaña. Solamente hace falta un apeadero, un camino desde allí hasta el Brañillín y sobre todo voluntad y liderazgo político por parte de las instituciones, algo que sin duda cada vez escasea más. Mientras tanto, una parada del tren regional en la estación de Pajares no estaría de más, junto a un segundo tren como existía antes de 2013, pues la parada en la estación de Pajares podría dar mucha vida a la montaña de Lena. Ciclistas, montañeros y caminantes podrían utilizarla y fomentaría la utilización del ferrocarril, pues incluso la Renfe de los años sesenta tenía más visión de aprovechamiento de sus recursos al servicio de la sociedad a la que sirve, que sus sucesores, sea Renfe Operadora o Adif.

Los trenes de la Rampa (IV): la ceniza

Uno de los tráficos más habituales por la Rampa de Pajares en los últimos 30 años fue el de cenizas de carbón, producidas en las centrales termoeléctricas y destinadas a la fabricación de cemento. A mediados de los noventa del pasado siglo surgió con fuerza este tráfico, que en algún momento llegó incluso a ser diario y cuando menos, semanal. Aunque tuvo grandes fluctuaciones por la propia variación de la producción derivada del funcionamiento irregular de las centrales termoeléctricas y por la demanda variable de la producción de cemento, se ha mantenido presente hasta la fecha. No obstante, con el proceso de clausura de las centrales termoeléctricas, ya iniciado, podemos darlo por sentenciado.

Ya desde los años setenta del pasado siglo se conocía y empleaban, tímidamente, cenizas de centrales térmoeléctricas o procesos siderúrgicos en la fabricación de cementos artificiales especiales, pero no fue hasta más de veinte años después, cuando su uso se extendió y generalizó. En aquel entonces, con el aumento espectacular de la construcción civil y de obras públicas vivida en el Estado español, este residuo industrial fue altamente demandado por las empresas cementeras, ya que aportaba al proceso de fabricación del cemento grandes beneficios, por mejorar sus características puzolánicas, y permitir la modificación a voluntad de las características finales del producto.

Por su parte, para las empresas eléctricas, que también aumentaron su producción por la mayor demanda existente, la valorización de este residuo les suponía unos ingresos extraordinarios y les resolvía un problema medioambiental, que por entonces también se les había elevado. Hasta aquellos años, lo habitual era deshacerse de las escorias procedentes del hogar mediante su acumulación en escombreras, ya que solamente suponía un 20% de las generadas en el proceso. Las restantes, las cenizas volátiles, desaparecían por la chimenea conjuntamente con los gases de la combustión, lo que provocaba graves daños medioambientales y problemas en la agricultura local. La imposición de medidas correctoras obligó a instalar modernos filtros electroestáticos que capturaban la mayor parte de esta material volátil.

Fruto de la revalorización de este producto y de una simbiosis industrial, surgieron los tráficos de esta mercancía desde las centrales termoeléctricas hacia las fábricas de cemento. Salvo los limitados casos en los que ambas instalaciones se encontraban muy próximas y era viable el transporte mediante camiones, este fue un tráfico que el ferrocarril pudo captar prácticamente en su totalidad. En buena medida fue debido a que las empresas cementeras disponían de apartaderos y un amplio parque de vagones tolva para transporte de pulverulentos y solamente necesitaban de Renfe para que realizara el tráfico.

En lo que respecta al tráfico de cenizas que ha transitado por la Rampa de Pajares, este fue generado por dos centrales termoeléctricas: Soto de Ribera y Lada, de Térmicas Asturianas e Iberdrola, respectivamente, y ubicadas en las poblaciones homónimas. En 1994 comenzó a enviarse desde Soto de Rey trenes con ceniza, prácticamente cada dos o tres días por semana, con destino a las fábricas de cemento de Mataporquera (Cementos Alfa) y Venta de Baños (Cementos Hontoria), y posteriormente también con destino Olazaguitia, todas empresas vinculadas al grupo Cementos Portland. Por este motivo, el material remolcado era en su mayoría vagones PTT de esta compañía. La tracción de los trenes homogéneos era aportada por las locomotoras 251 entre las estaciones de Soto de Rey y Venta de Baños, aunque en ocasiones finalizaban trayecto en León-Clasificación. En aquel entonces, la estación de Soto de Rey era el epicentro de los tráficos de mercancías en Asturias al actuar como estación de clasificación y origen de la mayoría de los mismos, y que llegaban hasta ella dentro de los turnos de «Interiores».

Hasta el nacimiento de este tráfico, la derivación particular entre la estación de Soto de Rey y la central tenía los carriles oxidados, pues hacía más de veinte años que no registraba tráfico alguno, quizás el último había sido algún transporte especial. El abastecimiento de carbón de esta central estaba resuelto mediante la conexión de vía métrica del ferrocarril Vasco Asturiano y posteriormente Feve. Desde las vías de la central térmica hasta la estación los trenes eran movidos por la locomotora 311 asignada a la estación.

Desde agosto de 1995 se sumó un nuevo tráfico de cenizas, el generado por la central termoeléctrica de Lada, en La Felguera. Este tenía como destino la estación madrileña de Meco, donde se asentaba una fábrica de cemento del grupo Asland, hoy ya desaparecida, y se realizaba mediante vagones PT de Transfesa, en composiciones de 13 vagones, con 420 toneladas. La propia locomotora 311 de Soto de Rey llevaba la composición vacía a la Felguera y regresaba con la cargada a Soto de Rey. Este tráfico se realizaba por periodos y tenía carácter prácticamente semanal.

Durante más o menos una decena de años, ambos tráficos se mantuvieron con fluctuaciones. Se pasó de la situación en unos años en los que no había capacidad para suministrar la demanda existente, pues como residuo que es, su producción está condicionada por las horas de funcionamiento de las centrales termoeléctricas, a su vez relacionado con la demanda y el funcionamiento de las centrales hidráulicas, por tratarse de un año hidráulico abundante. En un momento dado, incluso Feve llegó a transportar ceniza de Soto de Ribera, con destino a Cementos Lemona, que hasta entonces empleaba cenizas de tragante de horno alto y que con el cierre de AHV se quedó sin suministro. También se produjeron envíos de ceniza al puerto de El Musel mediante vagones de Cementos Intermonte, que era embarcada allí con destino a cementeras del grupo en el sur peninsular.   

Un punto de inflexión lo marcó la crisis económica, a partir de 2008, en el que los tráficos pasaron a ser prácticamente semanales y con un menor número de destinatarios finales. El tráfico semanal desde La Felguera, que ya tenía su origen en la propia estación y estaba destinado a Vicálvaro-Mercancías, finalizó definitivamente en 2009. 

Los tráficos desde Soto de Rey bajaron su ritmo a solo un tren semanal, con destinos que se iban alternando entre Olazagutia, Picón de Serranos (Venta de Baños) y Mataporquera, hasta que los últimos años, tan solo era de prácticamente un tren mensual. Esto fue debido a que Soto de Ribera comenzó a disminuir las horas de funcionamiento de sus grupos tradicionales y a funcionar con su ciclo combinado mediante gas natural. La  Central Térmica Teruel, de Endesa, comenzó en la pasada década a incrementar su envío de cenizas con destino a los clientes tradicionales de la térmica asturiana. En 2020, por ejemplo, apenas han circulado uno o dos trenes, poniendo prácticamente fin a otro tráfico más en la Rampa de Pajares.