Llegada del material de la electrificación

El diario católico "El defensor de Córdoba" en su edición del 9 de mayo de 1923 ponía al corriente de la situación de los trabajos de electrificación de la Rampa de Pajares. Esta actuación suscitaba gran interés en todo el país por las ventajas que reportaría en la explotación de los ferrocarriles.
Es de gran interés conocer que las locomotoras 6000 llegaron desde los talleres de General Electric por el puerto de Santander. Desde allí se enviaron a los Talleres Generales de Norte en Valladolid donde fueron "terminadas", posiblemente la instalación de algún elemento accesorio (órganos de tracción y choque, matriculación, etc).

El regreso de las Palomas

Tras la temprana pérdida de su librea blanca original en las Norte 6100, probablemente por motivos de mantenimiento percibido por los ingenieros y técnicos de Norte, han pasado muchos años hasta que hemos vuelto a presenciar locomotoras blancas por el Rampa de Pajares. El color blanco ha sido el elegido por Renfe Operadora tras su creación en 2005, con muy pocas variantes para sus diferentes divisiones, si bien tras el éxito comercial del AVE, esta variedad cromática poco a poco ya se había extendido entre el material de la compañía. Para muchos ha resultado chocante la aplicación de esta inmaculada vestimenta en el material de Renfe Mercancías, pero las 6100 ya circularon por nuestras vías en los locos años 20 de ese modo, lo que les valió el sobrenombre de "palomas". En el caso de las 251 este nuevo esquemas las rejuvenece y nos permite volver a ver de nuevo palomas en Pajares.
Sin duda los colores del material móvil, tanto motor como remolcado, en la época de las compañías es una de las grandes incógnitas que posiblemente nunca descubriremos, salvo algún ejemplo conocido por su singularidad que ha perdurado en la memoria colectiva.

Homenaje a Cambó

Don Francisco Cambó, líder regionalista catalán, fue Ministro de Fomento en el Gobierno de Maura durante apenas 8 meses del año 1918. En este breve periodo se promulgaron dos leyes para promover dos realizaciones en materia ferroviaria que por su vital importancia para la economía nacional merecen las más altas consideraciones de este político con mayúsculas: el Ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la Electrificación de la Rampa de Pajares, actuaciones en ambos casos realizadas por empresas privadas bajo iniciativa y financiación del Estado, cuyos beneficios fueron recuperados con creces a muy corto plazo.



En mayo de 1968, coincidiendo con el cincuentenario de la Ley promulgada por Cambó para la electrificación de la Rama de Pajares se organizó un acto como agradecimiento y homenaje a Cambó en colaboración de Renfe y el Ateneo; de manera simultánea se realizó el VI Congreso de Amigos del Ferrocarril celebrado en Asturias. Los actos consistieron en la realización de una exposición en la estación de Oviedo con el principal material de tracción eléctrico de Renfe, una exposición fotográfica sobre la electrificación de Pajares en el Ateneo de Oviedo, una conferencia por parte del subdirector de Renfe sobre las electrificaciones en la Red Nacional y el descubrimiento de una placa como homenaje a Francisco Cambó el día 25 de mayo con presencia de su hija, Doña Helena Cambó de Guardans.



La exposición de material de tracción pasaba por las locomotoras más representativas de las electrificaciones españolas de vía ancha, pues además de las obligadas locomotoras eléctricas originales de Pajares, las 6000 utilizadas por entonces en los ramales de Asturias, se incluía uno de los tractores trifásicos del Sur de España utilizados en la primera electrificación de la vía ancha, varios representantes de las electrificaciones de 1500 Voltios e incluso una Alsthom 7600.

Hace 87 años.....

Traemos hasta aquí una noticia que sucedió hace 87 años, la primera circulación en pruebas de una locomotoras eléctrica en Pajares, la General Electric 6004, entre La Cobertoria y la señal de entrada de Ujo. La noticia fue recogida por el diario gijonés El Noroeste el día 9 de febrero de 1924:

7 de Febrero de 2011, el día D

En estos mismos instantes el tren 82027/6 encabezado por la 251-014 y procedente de Valladolid-Campo Grande con intervención en Venta de Baños, está atravesando el puerto de Pajares (en concreto debe estar detenido en la estación de Navidiello-Parana para permitir varios cruces), con destino el puerto de El Musel (estación Gijón-Puerto). Podría tatarse de un tren de los que a diario cruzan la divisoria asturleonesa, sin embargo este tren es particular: es un tren formado por vagones porta-autos cargado de automóviles Renault fabricados en Valladolid y Villamuriel de Cerrato (Palencia) para ser embarcados por el Puerto de El Musel. Este tráfico es el fruto del acuerdo de la naviera Louis Dreyfus Lines y Renault para llevar los automóviles nuevos a través de la Autopista del Mar que une los dos paises celtas de Asturies y Bretaña, desde los puertos de El Musel y Saint-Nazare, respectivamente. No es la primerva vez que algún vagón cargado con automóviles cruza el puerto, pues antaño la estación de Viella recibió estos vagones con automóviles para satisfacer la demanda interna, pero esta vez es diferente. Tras muchos años en los que se negó este tipo de tráficos aduciendo que el gálibo de los túneles del puerto no permitían este tipo de vagones porta-autos, hoy se hace historia.
A falta de imágenes, una del tren Venta de Baños-Aboño de la semana pasada con un vagón de LTF a su paso por Palencia probablemente para verificar las últimas pruebas de este nuevo tráfico. Todo un reto para las comunicaciones asturianas. Le deseamos mucha suerte.

Resultados de la Electrificación

Hace tiempo apareció en el foro Trensim una entrada con la cita de un artículo de una revista en la que se recogía la experiencia de la Electrificación de Pajares tras la experiencia de los primeros años de explotación:

Revista Internacional de Dun, Edición Mayo, 1927.

Apuntes Económicos acerca el Ferrocarril de Montaña

Por A. I. Totten

Ilustraciones por cortesía de la "International General Electric Company"

Los resultados obtenidos durante el primer año de explotación de la pendiente de Pajares, del Ferrocarril del Norte de España, demuestran de manera irrefutable las economías que pueden realizarse por medio de la electrificación, aún después de tomar en cuenta los fastos fijos que ocasionan un material de precio relativamente elecado construído totalmente en los Estados Unidos y gravado con fuertes derechos de importación en España.

Huelga entrar aquí en la descripción de los detalles de carácter técnico. Estos apuntes serán, por lo tanto, de orden puramente económico. El costo inicial del material, los gastos de explotación durante el año 1925 y las cifras comparativas entre el servicio a vapor y el servicio eléctrico se expresarán en dólares americanos*, o sea más o menos al cambio que rige actualmente.

El material consiste, en general, de doce locomotoras de 80 toneladas métricas; dos subestaciones de 3,000Kw.; 62 kilómetros de vía senzilla de trole, con un aumento probable de 10 por ciento por concepto de cruces, desviaderos, etc... y 14 Km. de línea de transmisión a las subestaciones. El costo total de la instalación, tal como figura en los libros de la compañia ferroviaria, puede resumirse en la forma siguiente:

Locomotoras ................................................. $1,540,239
Subestaciones ................................................... 481,373
Trole (línea aérea) y cable alimentador .................. 555,162
Línea de transmisión ............................................. 40,974
Sistema de limitación e indicación
de energía..............................................................15,040
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$2,632,788

El costo unitario de la obra entera es, por lo tanto de $42,800 por kilómetro de via, aproximadamente. Ese elevado costo unitario se debe en gran parte a las siguientes razones:

1. El material fué comprado en 1920 o a principios de 1921, cuando los precios habían llegado a su nivel más alto.

2. Un total de 25,5 Km. o sea 41 por ciento de la sección entera, se compone de túneles.

3. El trabajo de instalación de la línea aérea tuvo que efectuarse de noche para no estorbar el paso de los trenes.

4. El monto de los derechos de importación en España asciende probablemente, al 20 por ciento del costo del material.

5. Los fretes de mar son muy costosos, espericamente tratándose de las locomotoras las cuales fueron totalmente construídas en los Estados Unidos.

Habiendo señalado la importancia del capital invertido y esplicando las razones que justifican tan elevado costo, resulta interesante examinar los gastos de explotación correspondientes al año pasado, tales comp presenta la propia compañía.

(a) Intereses y depreciación (7 por ciento) ...................................... $ 184,295
(b) Locomotoras (maquinistas y ayudantes) ..................................... 30,670
(c) Locomotoras (conservación) ...................................................... 36,693
(d) Subestaciones (operarios) ......................................................... 6,509
(e) Subestaciones (conservación).................................................... 1,600
(f) Líneas aéreas .......................................................................... 12,637
(g) Energia eléctrica ........................................................................ 146,781
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$419,185

Al analizar estas cifras, es preciso, naturalmente, tomar en cuenta el trabajo realizado para luego calcular los valores sobre una base unitaria. La partida "a," intereses y depreciación, merece comentarse, ya que generalmente se calcula en 11 por ciento más o menos la proporción correspondiente a intereses, depreciación, impuestos y seguro. Sin embargo, debe tenerse presente que la partida "incersión capital" puede mostrar a su haber el valor de las locomotoras de vapor reemplazadas por las locomotoras eléctricas y que pueden pasarse a otras secciones de la línea. El peso total de las 30 locomotoras de apor que se reemplazaron era de 1,443,775 Kg. y el de los ténders 490,500 Kg. el precio unitario de las nuevas locomotoras en 1924 era de 3.30 pesetas ($0,528) por Kg. y el de los ténderes de 1.70 pesetas ($0.272). Por lo tanto, calculando el monto del crédito en 50 por ciento del nuevo valor, tenemos:

1,433,755 x 0.528 x 0.50=$370,000
490,500 x 0.272 x 0.50= 66,900
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$445,900

Deduciendo esa suma de las cifras anteriores que representan el costo, el monto de $184,295 correspondiente a intereses y depreciación, antes señalado, se convierte en 8,5 por ciento de la inversión neta de capital.

La partida "b" representa una suma que parece ser demasiado reducida para el pafo de los maquinistas, pero basada en el total de 585,639 locomotora-kilómetros, da un costo unitario de $0.0525 por kilómetro, por lo que respecta al personal de explotación.

La partida "c," dividida por el número de locomotora-kilómetros ya señalado, da un costo unitario de $0.0627 por kilómetro. Se calcula que ese costo se rebajará considerablemente durante los años venideros.

El personal de cada una de las dos subestaciones (partida "d") consta de un encargado, un ayudante, un guarda y dos mozos, o sea, para ambas, un total de 10 hombres que se turnan. De esto se desprende que el costo promedio anual, por operario es de $650.90.

El costo de conservación de las subestaciones (partida "e") es más o menos arbitratio. Ese costo ha sido insignificante, pero se señala cierta cifra anual, para renovación de aceite, escobillas de los generadores, etc.

La conservación de las líneas aéresas de trole está representada por la partida "f." El costo señalado, que es aproximadamente de $205 por Km. y por año, es muy moderado.

El costo de la energia eléctrica (partida "g") representa un total de 9,173,847 kilovatios-hora a razón de 1p céntimos ($0,016) por Kwh, medidos en la línea de entrada de 30,000 voltios de la subestación de Cobertoria.

Durante el año 1923, las cifras de explotación para la tracci´n a vapor se convierten en las que siguen:

Intereses y depreciación ( 7 por ciento) ......................................... $ 61,331
Combustible ................................................................................. 326,765
Conservación ................................................................................ 138,465
Maquinistas y fogoneros .................................................................. 82,575
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$609,136

La compañia ferroviaria se muestra sumamente satisfecha de la economía neta anual de $189,951 , o sean $3,060 por Km. de vía sencilla electrificada. Además de la economía de dinero, la supresión del humo en los numerosos túneles la mayor seguridad del servicio, el gran aumento de capacidad de la vía debido al hecho de que la velocidad de la marcha en las pendientes de 2 por ciento es de más del doble, constituyen elementos intangibles de gran importancia que han hecho in éxito muy completo de esta primera electrificación de ferrocarril a vapor en España.