Las locomotoras de la
serie 2100 llegaron a Renfe con el tercer concurso de locomotoras diésel de
línea, lanzado a su ver por tercera vez en abril de 1963, para la adquisición
de 120 locomotoras de línea de media potencia, dentro del Plan Decenal
de Modernización. Entre las condiciones se exigía que los licitadores fueran
constructores españoles, aunque se admitía la participación de socios
extranjeros.
El concurso fue
repartido de forma salomónica entre dos de las ofertas, 60 locomotoras para
Euskalduna asociado a la casa Alco y otras tantas para Macosa junto a General
Motors, que dieron lugar a las 2100 y 1900, respectivamente. En ambos casos se
trataba de dos tecnologías que Renfe ya conocía, en mayor o menor medida. Las
locomotoras 2100 corresponden al modelo FPD-9 de Alco, según especificación
DL-500S, que destaca por sus dos cabinas simétricas. Los ferrocarriles de Irán también
contaron con este mismo modelo. Las características técnicas de las 2100 eran
similares a las de las 1800, con el motor Alco 251-C de 2.180 caballos, y un
peso en servicio de 111 toneladas. Todas las 2100 llegaron con freno de vacío
para el tren, pero con el tiempo, todas las útiles recibieron el sistema de
freno dual para el tren.
La construcción de las
ocho primeras unidades fue realizada por Alco en la factoría de Schenectady (New York), en
colaboración con General Electric, y llegaron a España a principios de 1965,
mientras que la construcción del resto fue contratado por Euskalduna, entre CAF
(Beasaín) y la Sociedad Española de Construcción Naval (Sestao). En 1970 el
pedido fue ampliado 20 locomotoras más, construidas directamente por
Euskalduna, ya bajo el nombre de Astilleros Españoles, en su factoría de
Villaverde Bajo. Renfe asignó las locomotoras a los Depósitos de Tracción
Diesel de Sevilla-Sta. Justa (2101-2134) y Ourense (2135-2160), y con ellas
pudo completar definitivamente la eliminación de la tracción vapor en las
líneas principales de Andalucía Occidental y en las líneas de la 7ª Zona,
respectivamente. Las 2161-2180 fueron destinadas al depósito de Madrid-Atocha.
Las locomotoras
sevillanas acompañaron a las Alco 1600 y se hicieron a cargo de trenes expresos
y rápidos en las líneas principales que parten de Sevilla a Córdoba, Cádiz y
Huelva, además de la línea Córdoba-Málaga, junto con servicios en el resto de
líneas de Andalucía Occidental y sur de Extremadura. La electrificación a
finales de los años setenta de las líneas principales permitió su
desplazamiento a las líneas orientales de Andalucía, Granada-Bobadilla,
Linares-Almería y Granada-Moreda, tras el refuerzo de sus tramos metálicos. A
finales de la década de los años 80 el depósito de Granada comenzó a recibir
locomotoras 2100 como dotación propia.
Las locomotoras de
Ourense acompañaron a la serie 1800, serie que hasta entonces había sido
mantenida en el depósito gallego de Monforte, hasta la construcción del
orensano. Además de recorrer las líneas gallegas, ambas series tuvieron durante
mucho tiempo un radio de acción muy alejado de su base, pues recorrían en
servicio regular el norte de Extremadura o Soria, a través de líneas como la
Ruta de la Plata y el Valladolid-Ariza, respectivamente. Las 2100 fueron las
titulares de los expresos y rápidos desde A Coruña, Pontevedra y Ferrol, además
del mítico Sudexpreso.
Las locomotoras de
Madrid-Atocha se ocuparon, junto con las potentes 4000 (derivadas de las V-200
de la DB) y las pequeñas 10800 (General Electric U10-B), de dar tracción a todo
tipo de trenes en las líneas sin electrificar que partían de Madrid, alcanzando
puntos tan distantes como Zaragoza, Valencia, Cartagena, o las estaciones fronterizas
con Portugal, en Extremadura.
Las electrificaciones
realizadas en los años setenta del pasado siglo, y en especial, tras la llegada
de la serie 333, dotadas de calefacción eléctrica para el tren y asignadas inicialmente
a los depósitos de Madrid-Atocha, Valencia y Salamanca, restó protagonismo a
las 2100 con trenes de viajeros principales, conservando los Ómnibus, además de
los expresos de Ferrol y Pontevedra, donde la circulación de la serie 333
estaba restringida por motivos de peso. La llegada en la siguiente década de
las unidades diesel 592 y 593, dotadas de aire acondicionado, motivó la
desaparición de los Ómnibus, con los que las 2100 abandonaron los trenes de
viajeros, y las especializaron en servicios mercancías, con plena satisfacción
en sus feudos tradicionales.
A principio de la década
de los noventa del pasado siglo Renfe se planteó el futuro de la serie, ante el
descenso continuado de los tráficos de mercancías y los achaques de la serie
agudizados por la escasez de repuestos. Mientras que la serie 1900 había sido
sometida a serias reformas con la reconstrucción de todas las locomotoras
mediante una nueva cajas y equipo eléctrico al sustituir el generador por un
alternador, las 2100 recibieron tímidas reformas encaminadas a mejorar el
confort, y sólo en algunas unidades los nuevos colores adoptados por Renfe. En
aquel entonces las 2100 dependían de la Unidad de Negocio de Tracción y aunque
se conservan las bases tradicionales, se destinan a bases en las que nunca
antes habían trabajado, como Miranda de Ebro, Barcelona, Valencia, donde eran
dedicadas a lanzaderas, maniobras pesadas y trenes de trabajos para
Infraestructura. Las locomotoras excedentes fueron enajenadas a Argentina, país
necesitado de material de tracción tras la privatización de sus ferrocarriles;
entre 1994 y 1995 fueron vendidas 22 locomotoras a las empresas Sefepa y BAP, luego
ALL, si bien muy pronto gran parte de ellas terminaron apartadas o sirvieron como
donantes de piezas compatibles a otras locomotoras Alco.
A finales del pasado
siglo, Renfe dejó de contar con las 2100 para los servicios de mercancías, y las
supervivientes fueron repartidas entre la UN de Mantenimiento de Infraestructuras,
para trabajos en la vía, y la UN de Mantenimiento Integral de Trenes, que reunió
las excedentes y las dedicó a alquileres de largo plazo, como fue el caso de
Aceralia, y la venta de locomotoras a empresas contratistas: dos a Tecsa, dos a
Comsa, una a Necso, dos a Vías y
Construcciones, y dos a Guinovart & Oshsa. Una parte de las locomotoras de
Mantenimiento de Infraestructuras fueron modernizadas, y así 16 unidades pasaron
una Reparación General y recibieron equipos de aire acondicionado, aunque
también dispuso de otras sin modernizar o como fuente de repuestos. En 2005 pasaron
a ser propiedad del Administrador de Infraestructuras, Adif, aunque varias
locomotoras ya habían causado baja, y la última de todas ellas funcionó hasta
2022.
Actualmente, de todas
las locomotoras propiedad de Renfe y Adif, consta que 33 unidades han sido desguazadas,
de las cuales cuatro ya lo habían desaparecido tras graves accidentes en época
de Renfe, mientras que, otras 17 están apartadas a la espera de su desguace. De
las siete locomotoras vendidas a empresas de trabajos de vía varias han sido
relevadas de sus funciones, alguna revendida a otras empresas, ocasión
aprovechada por Alsa Rail de la mano de la empresa Auxiliar de Patrimonio
Ferroviario S.L., para adquirir dos de ellas procedentes de Tecsa, junto a una tercera aún no reparada. La 2180 cayó en manos de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y
que se ocupó de remolcar el Tren de la Fresa, y actualmente ha sido cedida a la
asociación Asvafer.
2100 en Asturias
Aunque las 2100 ya
habían estado presentes en Asturias, fue a partir de mediados de la década de
los setenta del pasado siglo cuando las 2100 y 1800 de Ourense comenzaron a
convertirse en habituales en Asturias, siempre de manera minoritaria en número pero
permanente, por diversos motivos: la puesta en funcionamiento de los ramales de
acceso a Gijón-Puerto y Parque de Carbones, que fue realizado de manera
provisional con tracción diésel, la demanda de alquiler de locomotoras por
parte de Ensidesa y la necesidad de disponer de tracción para el servicio de
mercancías en la línea de Oviedo a Trubia con la jubilación de las últimas
6000. La necesidad de disponer de material de tracción para los posibles
rescates en la Rampa de Pajares en caso de temporales de nieve, y también para
las tareas de exploración, con las eficaces cuñas quitanieves, consolidó esta
presencia en la Rampa. Precisamente cuando realizaba estas funciones, la 2143 desapareció
en el accidente del túnel 50, en septiembre de 1978.
Más adelante también se
emplearon en el ferrocarril de La Camocha y en el ferrocarril de las canteras
del Naranco, junto a algún tren más dentro del turno de interiores. En 1995 el
Depósito de Oviedo tuvo una pequeña dotación de locomotoras 2100 asignadas, por
primera vez, en una de las dotaciones más pequeñas y efímeras. El taller
también se ocupó del mantenimiento de las locomotoras arrendadas a Arcelor.
Las 2100 se ocuparon de
la exploración de la Rampa hasta la campaña del año 2000, tras la llegada a
Asturias de varias locomotoras 319 como sustitutas. Posteriormente, alguna
locomotora de Adif ha estado presente en Asturias con trenes de trabajo,
laboratorios o los herbicidas, pero fueron poco frecuentes, dado que la
Gerencia de Mantenimiento de León disponía de la 319-243.
En el pasado más
reciente, las 2100 de Alsa han circulado por la Rampa en 2023 con el tren de
PTG Tours, con aficionados ingleses que quisieron recorrerla. Ese mismo año también
circuló la 2175, remolcada tras su reparación por Ferrovias Astur, una vez que
fue comprada por Cosfesa a Vías y Construcciones.
Para quienes quieran
conocer más sobre estas míticas locomotoras, no podemos dejar sin recomendar el
libro dedicado a las 2100 de Monografías del Ferrocarril de Juanjo Romero, Antonio
Gutiérrez y Lluís Prieto. https://www.monffcc.com/libro24.htm
