Los vagones PXX de Ensidesa en la Rampa de Pajares

Durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo, los vagones PXX de Ensidesa atravesaron de forma continuada la Rampa de Pajares cargados con mineral de hierro, procedente de varios puntos de la península ibérica, con destino a la gran siderurgia de Avilés. 

La Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima, más conocida por su acrónimo Ensidesa, se estableció en la margen derecha de la ría de Avilés por iniciativa del Instituto Nacional de Industria con la finalidad de aumentar la producción de acero en el Estado español. Desde su creación, el 15 de junio de 1950, hasta la puesta en servicio del primer horno alto pasaron siete años, y 19 años hasta que arranco el cuarto de los hornos altos con los que llegó a contar. Durante este periodo inicial, el aumento de producción de acero alcanzó una progresión vertiginosa gracias a la ganancia de terrenos a la ría, inauguración continua de instalaciones y equipos, formación de una inmensa plantilla y un largo etcétera, todo ello sin reparar en gastos. 

Para el aprovisionamiento de materias primas, que en los inicios serían preferentemente nacionales y que llegarían por tanto por ferrocarril, Ensidesa se proveyó de un parque de 555 vagones metálicos de bordes máximos de bogies, con descarga mediante volcadores en los parques de minerales. Los vagones, de diseño francés, fueron adquiridos en diferentes lotes y presentaban ligeras variantes en su diseño, pero todos tenían las mismas dimensiones básicas para poder utilizar el mismo tipo de volcador. Fueron matriculados en Renfe en el parque de vagones particulares en la serie PXX. Los primeros 475 vagones, con tres tipos de caja diferentes, se suministraron entre los años 1954 y 1958 por parte de la casa Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT), de Marly-Les-Valenciennes, en colaboración con Societé Française de Transports et Manutention Industriels (STEMI), de Reims, y Societé Lorraine, de Luneville. Los 80 últimos fueron entregados por Astilleros de Cádiz, entre 1969 y 1970, con el mismo tipo de caja de los últimos franceses, pero con bogies ORE-1, lo que les permitía aumentar la carga a 57,6 toneladas, frente a 40 toneladas de los primeros. 

PXX fhv–7753 a 7902 1954-1955 CIMT

PXX fhv–7936 a 7985 1957-1958 CIMT puertas laterales 

PXX fhv–40001 a 40275 1958-1959 CIMT 

PXX fhv–40276 a 40355 1969-1970 Astilleros de Cádiz 

Los vagones franceses llegaron con garita para jefe de tren, utilizada en los primeros años con las composiciones puras de vagones de PXX, de forma que prescindían del furgón para el jefe de tren, figura que por reglamentación todavía estaba vigente. Estos vagones estaban a muchos años de ventaja del resto utilizados en la red en aquel entonces, gracias a su sistema de frenado continuo por vacío y el rodaje mediante rodamientos, además de su construcción moderna, y por poder formar composiciones homogéneas, en las que todos los vehículos se comportaban de una misma forma. 

En los primeros años, el mineral de hierro llegaba a Avilés procedente de las cuencas mineras de Bizkaia y Cantabria, Minas del Marquesado, Badajoz, MSP en León, además de las minas foráneas de Lago Carol en Canadá, MIFERMA en Mauritania, Minas del Rif en Marruecos, Australia y Brasil. Al igual que se hizo con las minas de Riosa para abastecerse de carbón, Ensidesa adquirió la propiedad de las minas de hierro de Viveiro, en Lugo, y las del Conjuro, en Granada. La mayoría de este mineral llegaba vía marítima al puerto de Avilés, mientras que sólo el procedente de León y el de Extremadura, lo hacía por ferrocarril, y por tanto atravesaba Pajares, cargado en los PXX. 

Coto Wagner y Coto Vivaldi de la MSP 

En la inmediata posguerra, la Minero Siderúrgica de Ponferrada se lanzó a la explotación de la minería de hierro del Bierzo, idea presente desde su constitución, según las estudios primitivos de Julio de Lazúrtegui. En 1946 comenzó la explotación del Coto Wagner, ubicado en las inmediaciones de San Miguel de las Dueñas, y que para dar salida al mineral, la MSP estableció un cargadero en plena línea de Palencia a La Coruña, punto final de un cable aéreo instalado por la casa alemana Pohlig. La primera expedición de mineral se produjo en 1954, realizada desde el embarcadero propio de la MSP en la ría de Vigo con destino a la casa alemana Krupp. Más adelante, en 1961 se abrió el Coto Vivaldi, con un cargadero al que se accedía desde la propia estación de San Miguel de las Dueñas. 

En 1961 comenzaron los envíos de mineral de hierro del Coto Wagner con destino a Ensidesa. Tal era la previsión de compra de mineral, que en aquel entonces Ensidesa se planteó la construcción de un cable aéreo, de más de 100 kilómetros de longitud, para enlazar San Miguel de las Dueñas con Avilés cruzando la Cordillera Cantábrica. En tanto en cuanto se dilucidaba su instalación, los envíos del mineral comenzaron por ferrocarril cargado en los vagones PXX, remolcados de inicio a fin con las locomotoras 7700. En noviembre de 1959 se había inaugurado el enlace directo entre las líneas de Asturias y Galicia, que evitaba la entrada e inversión de marcha en la estación de León.

Al parecer, el tráfico destinado a Ensidesa permitía formar de dos a cuatro trenes diarios entre San Miguel de las Dueñas y Trasona con 600 toneladas. En aquel entonces sólo se recurría a la simple tracción con locomotoras 7700, lo que limitaba la carga para superar el puerto de Manzanal y alcanzar la Perruca. Entre Pajares y Trasona era posible circular con 1.200 toneladas con una sola 7700, aún debiendo remontar la Grandota y la rampa de la Miranda a la salida de Villabona. En 1973 circulaba un único tren entre San Miguel de las Dueñas y Trasona: el tren 6501/2 y su vacío inverso 6572. Ambos trenes se cruzaban en la estación de Pajares a las 3:19 horas de la madrugada, razón por la cual no se conocen, hasta la fecha, imágenes del mismo en la rampa. Ese mismo año comenzó el envió de mineral hasta Veriña, para la nueva siderurgia de Uninsa, pero que recurría a la utilización de tolvas del tipo Renfe T1, pues en la nueva factoría, que pronto acabaría en manos de Ensidesa, no se instalaron volcadores de vagones, y por tanto, no era posible el empleo de los PXX. 

Entre los años 1975 y 1977, Renfe elevó las tarifas de transporte de minerales un 95 por ciento, lo que afecto a la rentabilidad de muchas explotaciones de este tipo. En 1981, ya sólo el 20 por ciento del mineral de hierro consumido por Ensidesa era de procedencia nacional. En 1982 la MSP finalizó la explotación de los Cotos Wagner y Vivaldi con su última venta embarcada por Vigo, aunque hasta entonces se mantuvo el tren en el libro de itinerarios desde San Miguel de las Dueñas a Asturias. 

Minas de la Sierra del Cordel 

Desde la posguerra se explotaban en Burguillos del Cerro, provincia de Badajoz, varias minas de magnetita en el yacimiento de la Sierra del Cordel. La puesta en servicio parcial de la línea férrea de Zafra a Portugal, limitada hasta Jerez de los Caballeros, permitió servirse del ferrocarril para enviar el mineral hasta el puerto de Huelva. 

Además de pequeñas explotaciones, la compañía de mayor producción, complejidad de instalaciones y pervivencia fue Mina Monchi, que también explotaba Mina la Judía. Su producción era trasbordada mediante camiones a los vagones en el muelle de ganado de la estación de Burguillos del Cerro. También consta que se utilizaron las estaciones de Zafra, Alconera y Jerez de los Caballeros para la carga de mineral, quizás por mayor proximidad a las explotaciones o por la saturación de las instalaciones de Burgillos del Cerro. 

Ensidesa se interesó por las magnetitas extremeñas y comenzó a principios de la década de los sesenta del pasado siglo a adquirir buena parte de la producción de Mina Monchi. La elevada ley de esta mena, próxima al 65% de hierro, justificaba su envío por ferrocarril hasta Avilés, pese a que los trenes debía recorrer 800 kilómetros a través del oeste español. Los PXX eran cargados en Burguillos del Cerro y recorrían las líneas de Zafra a Jerez de los Caballeros, Mérida a Sevilla, Madrid a Badajoz, Aljucén a Cáceres, Madrid a Valencia de Alcántara, Astorga a Palazuelo, Palencia a La Coruña, León a Gijón, Villabona a San Juan de Nieva y de Nubledo a Trasona, además de recorrer sus últimos kilómetros por la red ferroviaria de Ensidesa, desde la estación de Trasona, Demarcación I, al Parque de Minerales, en la Demarcación IV. 

Conocemos que durante los primeros años, los trenes circulaban desde Burguillos del Cerro a Astorga con tracción vapor, proporcionada por locomotoras y personal de varios depósitos y reservas con los oportunos relevos, y en la capital maragata pasaban a la tracción eléctrica, ya hasta destino. Sin embargo, a mediados de década, el tren de la magnetita fue de los primeros remolcados que se le asignó tracción diésel, con las 2100 llegadas por entonces, incluso en doble tracción. 

El cierre de Mina Monchi, y con ello de la minería de magnetita, se produjo en 1976 por la caída de la ley del mineral y por tanto, falta de rentabilidad de la explotación. Ensidesa se interesó entonces por la minería de hierro de la zona próxima de Cala y el INI decidió la instalación de una planta experimental de prerreducidos en Fregenal de la Sierra, que arrancó a principios de la siguiente década. Desconocemos si llegaron a realizarse envíos por ferrocarril directo a Avilés, pero lo habitual fue el destino al puerto de Huelva en tolvas TT4 de Renfe. Ensidesa pronto se desligó del proyecto y se surtió exclusivamente de prerreducidos brasileños y durante un tiempo también con el mineral de Sierra Menera, que también abandonaría a mediados de la década de los ochenta del siglo pasado.