El tráfico Trasona-Sagunto de Captrain

En enero de 2020 comenzó de forma regular el tráfico de bobinas de chapa de acero al servicio de Arcelor, entre Trasona y Sagunto, por parte del operador privado Captrain. Tras varios ajustes, este tráfico está plenamente implantado, y hoy se realiza con regularidad seis de los siete días de la semana. Hay que recordar que por su parte, Renfe Mercancías mantiene un tren diario entre Trasona y Sagunto, frente a los dos tradicionales, y que actualmente es realizado tanto con vagones propios como con los VTG alquilados por Arcelor, también empleados por Captrain, incluso en composiciones mixtas.

Paradojas de la vida, Captrain ha implantado finalmente una explotación muy similar a la que Renfe efectuaba entre 1996 y 2017 con las locomotoras 251, es decir, la formación de un tren en Busdongo mediante el acople de dos composiciones que remontan la Rampa por separado. También ha recurrido a partir el verano de 2021 al empleo de doble tracción por cola para atravesar La Cañada, puerto que separa las dos mesetas castellanas, aunque con alguna variación respecto a lo realizado por Renfe. 

 

De Trasona parte, aproximadamente a las 10 de la mañana, un primer tren especial con una locomotora 601 y 10 vagones VTG con destino a Busdongo. Apenas unos minutos después, a las 10:50, arranca el tren Trasona-Sagunto, 62400/1, con una composición idéntica a la del especial. El primer tren alcanza Busdongo, entre las 13:30 y las 14 horas, y aparta su composición sobre la vía 5, se corta la locomotora 601 y se aparta en la vía de topera situada a continuación de esta vía. Minutos más tarde llega a Busdongo el tren principal, que avanza por la vía general hasta rebasar la aguja de salida de la estación por la banda de León y retrocede sobre la vía 5 hasta acoplar con la composición del especial. Esta maniobra se realiza de forma muy ágil frente a lo que acostumbraba Renfe. 

Una vez realizadas las comprobaciones oportunas, en torno a las 15 horas, el tren 62400/1 con 20 vagones VTG reemprende la marcha hacia el interior peninsular. La locomotora 601 que ha llevado la primera rama, retorna posteriormente aislada hacia Asturias, aunque en ocasiones, por necesidades de Captrain o mantenimiento puede partir en el tren. Ya de forma más reciente, se está produciendo esta circunstancia, que la segunda locomotora por cola se queda acoplada en Busdongo, es cada vez más frecuente. Este tren continúa su marcha y al llegar a la estación de Ávila, a la llegada de la noche, recibe la ayuda de una segunda locomotora, en el caso de que el tren no lleve las dos locomotoras 601. La doble tracción se realiza por cola para poder superar el puerto de Guadarrama, con su punto más alto en la estación de La Cañada. Se han empleado en esta labor la 319-251, 269.0, 253 o 335. 

Mientras que con Renfe la locomotora que daba la doble al «42» se desacoplaba en la Cañada para retornar a Ávila y repetir la operación con el «44», en el caso de Captrain, la doble se realiza entre Ávila y Santa Catalina, ya en la capital madrileña. Esto se debe a que la doble sigue siendo necesaria en los enlaces madrileños, ya que los bobineros de Renfe atraviesan el pasillo verde, donde no era necesaria. La elección de Captrain viene motivada porque este recorrido le permite atravesar Madrid a cualquier hora, mientras que el paso por el pasillo verde está condicionado al tratarse de una línea de cercanías con fuerte tráfico que impide el paso de otras circulaciones. 

La reciente llegada de las locomotoras 256 al parque de Captrain, cuyo primer servicio se produjo el 28 de enero de 2022, hace presagiar que sean empleadas en el tráfico de bobinas de Trasona a Sagunto a muy corto plazo. Ese será otro capítulo más de la tracción en la Rampa de Pajares.

Los trenes de la Rampa (VI): el cereal

 El único tráfico regular de la Rampa de Pajares nacido en el presente siglo y que se mantiene en la actualidad es el de cereal de importación. Su implantación surgió gracias a la interacción entre ferrocarril y puerto marítimo, lo que demuestra una vez más que cuando ambos van de la mano pueden captar tráficos de importancia y mantenerlos en el tiempo. En este caso, el cereal transportado abastece a industrias instaladas en el sur de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, hinterland natural del puerto de El Musel.

El tren vacío formado por primera vez con las tolvas TT5, recién revisadas, afronta la corta pero no despreciable rampa existente entre Busdongo y la rasante de la divisoria en el interior del túnel de La Perruca. Fotografía de José Luis Fernández. 

En 2007 se estrenó una terminal de cereales instalada en una concesión del ensanche del muelle «ingeniero Moliner» en el puerto de El Musel. Esta instalación promovida por el Grupo Alvargonzález nació con una capacidad de almacenamiento de 60.000 toneladas y la  posibilidad de carga de vagones bajo cubierta, imprescindible al tratarse de una mercancía que no puede entrar en contacto con el agua. El 10 de septiembre el carguero búlgaro «Adalbert Antonov» descargó 10.000 toneladas de maíz de origen brasileño, con destino a la elaboración de piensos. Poco después arrancó el primer tráfico regular previsto para la terminal, el abastecimiento de 300.000 toneladas para la fábrica de bioetanol de Abengoa/Ebro-Puleva en Babilafuente (Salamanca) y que sería trasladado a su destino por ferrocarril.

En aquel momento se vivía en España un auge espectacular de los biocombustibles, lo que supuso la implantación de varias factorías para la producción de bioetanol y biodiesel por todo el territorio del Estado. En todas estas plantas el ferrocarril jugó un papel fundamental en su abastecimiento, y la salida de la producción, por lo que el ferrocarril se benefició de nuevos tráficos, aunque en todos los casos, con una evolución muy irregular en los mismos por la fluctuación de las producciones. Ya en ese año 2007 circularon por la Rampa de Pajares los primeros tráficos de cereal descargado en El Musel. El tráfico de cereal con destino a Babilafuente fue contratado por parte de Alvargonzález como cargador. Poco después fue captado otro tráfico con destino a Arévalo, para Harinera Villafranquina, gestionado inicialmente por el grupo Berge.

Inicialmente los trenes de cereal circulaban con composiciones formadas por un revoltijo de tolvas particulares de diferentes tipos y modelos, pero propiedad de VTG, que por entonces había adquirido el parque de antiguas propietarias. La tracción era encomendada a las 251, que llevaban el tren a destino, o en el caso de Babilafuente hasta Medina del Campo o Venta de Baños, para alcanzar su destino con tracción diésel. Casualmente, uno de estos trenes fue empleado para las pruebas que se realizaron con una locomotora 252 para darles una segunda oportunidad, tras el excedente que se produciría con la llegada de las ramas Alvia por aquel entonces. 

Triple cruce en la estación de Pajares entre un carrilero vacío, un Alvia y un tren cargado con cereal  formado por tolvas diversas, entre ellas varias de Sesostris. Fotografía de José Luis Fernández. 

El tráfico de Babilafuente desapareció bastante pronto de la rampa de Pajares, pues en torno a 2010 pasó a ser realizado exclusivamente desde el puerto de Santander, con partida de los trenes desde la estación cántabra de Muriedas. En un momento, en 2017 y 2018, el cereal procedía del puerto de Aveiro y llegaba a cargo de Comsa Rail Transport. La factoría de Babilafuente pasó por varios cierres y reaperturas, e incluso cambios de propietarios. 

El tráfico que se ha mantenido hasta la actualidad ha sido el destinado a la harinera de Arévalo. Esta factoría se instaló en la población abulense en 1989, en plena zona de tradición cerealera, pero que con el tiempo y dado el tamaño de esta fábrica se hizo necesario recurrir al cereal de importación. En 2010 el tráfico de cereal a Arévalo abandonó Muriedas y pasó a realizarse en exclusiva desde Gijón. En el verano de 2011, Renfe destinó a este tráfico vagones TT5 recién remozados. Existían dos ciclos de 24 vagones cada uno, que a su vez ascendían la Rampa de Pajares en dos cortes de 12 vagones. En 2013 los trenes grafiados eran 83222/83223 y 83284/83285, entre Gijón-Puerto y León-Clasificación, con 950 toneladas cada uno, y circulación los lunes y miércoles. El primero de los trenes estaba asignado a las locomotoras 251 y el segundo a parejas de 269.0 en mando múltiple o una 269 Tándem. Al día siguiente, ambas ramas fusionadas en una única, partían de León-Clasificación con el tren número 81200, con 1800 toneladas, con la tracción del segundo tren del día anterior, es decir la 269. El regreso se producía el mismo día como tren 81121/81120 hasta Gijón-Puerto. No obstante, en ocasiones era común que todos los movimientos se realizaran con una 251. 

En la actualidad el tren está formado por tolvas TT5 y TT8 de Renfe. Fotografía de José Luis Fernández

En 2014 Renfe intentó introducir las parejas de 253 en Pajares, y precisamente probó con este tren, si bien fue por poco tiempo y regresaron las 251 y 269, en casi todas sus variantes posibles, en incluso con 289.1. En 2015 también se recuperó el origen en Muriedas, dos días por semana, y el tren con origen en Gijón aumentó a cuatro circulaciones semanales, es decir, 8 trenes por Pajares. Por ello fue necesario ampliar el material disponible y se añadieron vagones TT8 Uagps a todas las composiciones. En 2016 el tráfico volvió a ser exclusivo desde Gijón y aumentó a los 5 trenes semanales. 

A partir de 2018 y 2020 este tráfico se realizó preferentemente con una pareja de locomotoras 253 en mando múltiple, y como novedad, los dos cortes se fusionaban en Busdongo en lugar de hacerlo en León. En la actualidad, el tren circula entre Gijón y Arévalo con un único corte, con 16 tolvas como máximo y dos días de circulación por semana.