El Expreso de Avilés y San Juan de Nieva

A finales de 1965 el Expreso de Madrid ya tomaba forma de lo que se consideraba un gran expreso al nivel europeo del momento. Se habían añadido los novísimos coches litera, que Renfe había incorporado por entonces, y también, de forma puntual en fechas especiales el servicio Auto-Expreso, añadido al servicio de Coches Camas de la Compañía Internacional de Coches Camas, con el que ya contaba . Es decir, ya poco tenía que ver con el sucesor del Correo, que desde los inicios de la línea, comunicaba Asturias con la capital del Estado.

Estos avances, que estaban reservados a los viajeros de Gijón, Oviedo, Mieres, Ujo y Pola de Lena, de forma directa, suscitaron la apetencia por parte de los vecinos de Avilés para contar con un tren directo a Madrid. En aquel entonces los avilesinos debían desplazarse hasta Oviedo o Villabona para realizar el oportuno trasbordo y tomar el TER o el Expreso para continuar a Madrid. En aquel momento Avilés superaba los 80.000 habitantes, y su comarca los 125.000, es decir, que la Villa del Adelantado era bastante mayor que ciudades como Ferrol o Algeciras, que sí disponían de tren directo a Madrid.

Por otra parte, la ría de Avilés era entonces un epicentro industrial de primer orden, con factorías en su mayor parte propiedad del Estado, como eran la Empresa Nacional Siderúrgica, la Empresa Nacional del Aluminio, la Real Compañía Asturiana de Minas,o Cristalería Española. Muchos técnicos y directivos de estas empresas, con sede en Madrid, debían participar en reuniones con frecuencia y desplazarse hasta la capital. La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Avilés realizó gestiones con Renfe para lograr un tren directo a Madrid.

Los primeros paso consistieron en que en enero de 1966 Renfe reservara varios departamentos de literas del expreso Madrid Gijón para los residentes en Avilés. No fue hasta septiembre de 1968 cuando Renfe accedió a poner en circulación una rama del expreso hasta Avilés y San Juan de Nieva, quizás forzada tras la entrada en funcionamiento en junio de 1968 del nuevo Aeropuerto de Asturias en Ranón, situado más próximo a Avilés que al resto de las grandes ciudades asturianas.

El servicio inaugural del expreso a Avilés y San Juan de Nieva se produjo con la llegada el domingo 29 de septiembre de 1968 del tren inaugural, que para la ocasión recaló en él una comisión de periodistas de la prensa y radio nacional. Estos disfrutaron de varias jornadas la comarca avilesina, con varias visitas a las industrias locales y  fueron especialmente agasajados. El tren estaba formado por dos coches camas, uno de primera y uno de segunda-mixto.

Durante los primeros años, el expreso de San Juan de Nieva circulaba como una rama del principal de Gijón, con acoplamiento en la estación de Oviedo, pero en fechas de gran afluencia circulaba como tren independiente de origen a destino. En aquellos años la afluencia de viajeros era tal, que incluso en fechas punta circulaba un tren adicional desde Asturias, que lo hacía vía Segovia. En algún momento el tren finalizó e inició su servicio en la estación de Avilés y recortaba en tres kilómetros su recorrido. En el verano, eran frecuentes los turistas que desde San Juan de Nieva accedían a la ciudad balneario de Salinas, por lo que tras alguna reclamación aparecida en la prensa local se mantuvo el servicio hasta la terminal portuaria. 

La tracción de los dos expresos estaba encomendada a las flamantes locomotoras bitensión 7900 y 8900, pertenecientes al depósito de Madrid-Príncipe Pío, por lo que el trayecto se realizaba sin detenciones con la misma locomotora. Con posterioridad fueron las locomotoras 269 las encargadas de la tracción, con la ayuda de una 7700 para el tren principal desde Gijón. La rama de San Juan de Nieva en ocasiones recurría a las 7700, aunque más adelante, ya entrados los ochenta incluso fueron las 269.6, cuando dependían del Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, las que se encargaron de su tracción, además de las 251, pese al escaso peso de su composición.

En los años ochenta el expreso avilesino, ya con denominación de Costa Verde, era siempre rama del gijonés, y su composición estaba formada por un BB 8.000, un BBL 8.100, un WL FYT y un JJPD 2.000. Más adelante, el servicio de literas solo estaba disponible en fechas punta, lo que era fuente de críticas desde la prensa local ya que obligaba a los viajeros a no poder ocupar su plaza de litera hasta la estación de Oviedo.

El 28 septiembre de 1986 el tren se convirtió en Estrella Costa Verde para las dos ramas, por lo que todos los coches incorporaban climatización. En 1989 conocemos que la composición era del tradicional Camas y el coche de plazas sentadas, uno de segunda, mientras que el coche de primera lo llevaba la rama de Gijón, además de tres camas y un litera, como composición base.

El 26 de enero 1992 Renfe hizo desparecer la rama de Avilés y San Juan de Nieva, alegando baja ocupación en un momento en el que su objetivo era la reducir su galopante deuda, mientras se iniciaba en la costosa Alta Velocidad. Al parecer, muchos viajeros de Avilés preferían tomar el tren Oviedo y ahorrar parte de los 40 minutos que la rama avilesina necesitaba para acoplarse al tren principal, o eso alegaba Renfe.

La «nevaóna» del año 15

En el invierno de 1888 cayó la nevada más intensa y dura que se recuerda en la Cordillera Cantábrica en muchos anos, y que provocó inmensas pérdidas, tanto humanas como materiales. En la Rampa de Payares se llegaron a alcanzar acumulaciones de varios metros de altura sobre la vía, así lo atestiguan documentos de la época que recogen declaraciones como: «la nieve no dejaba ver los palos de telégrafo». Una avalancha arrolló el viaducto de Matarredonda, que mantuvo la rampa cerrada durante un buen periodo de tiempo hasta que se pudo dar paso mediante un desvió provisional. El ferroviario, sindicalista y escritor Luis Zurdo Olivares fue testigo de excepción y lo describió en su libro «Veinte Años de Vida Ferroviaria».

La pareja de exploradoras formada por las 319-405 y 403 atraviesan la zona del antiguo paso a nivel con la carretera Gijón-Adanero, con una vista espectacular que domina el valle del Payares. El día 25 de enero había finalizado el primer temporal, pero lo peor aún estaba por llegar. Fotografía de José Luis Fernández García

Desde 1888 a la actualidad han sido varios los episodios de temporales de nieve que han bloqueado el paso por Pajares, como sucedió en las gran nevada del año 1954, inmortalizada por el NODO, la de 1981, con el TER-Ruta de la Plata bloqueado varias horas en Villanueva de la Tercia, o la impresionante nevada de enero de 1997. Sin embargo, para aproximarse a lo sucedido a 1888, hay que recordar el temporal de febrero del año 2015. Lo sucedido entonces, realmente no se trató de una nevada excepcional, sino de dos temporales consecutivos en apenas un mes. Afortunadamente, no hubo que lamentar pérdidas humanas y las materiales fueron escasas en comparación a la de 1888, sin embargo, la nieve alcanzó espesores que no se habían dado en mucho tiempo, con casi metro y medio de nieve acumulada en la estación de Busdongo, cifra aún mayor en algunos puntos de la Rampa.

Gente de la época la definió como “la nevaóna, nunca hubo otra igual”. Vamos a contar la del año 2015 de la mano de Álvaro Fernández Guerra, con su texto e imágenes, y de Héctor Torre Fernández, con sus imágenes y vídeos.

La primera nevada comenzó el viernes 16 de enero, si bien durante el primer fin de semana la circulación ferroviaria no se vio condicionada más allá de la sustitución de las unidades 440 por las de la serie 449, ante los problemas de derivaciones de las resistencias de las primeras por la falta de protección ante la nieve.

Desde el primer temporal las vías de Busdongo quedaron reducidas a tres, y los 449 hicieron su aparición. El espesor de nieve acumulada el día 24 de enero, al final del primer temporal, dejaba las cosas preparadas para el segundo temporal. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La madrugada del lunes día 19 se envió la 319-410 aislada a explorar la línea antes del paso del primer Alvia hacia la meseta, pero la cantidad de nieve hizo que esa misma tarde ya se enviara desde Llanera una pareja equipada con cuñas a explorar, formada por las 319-403 y 405. Mientras, la circulación de trenes se mantuvo inalterada, más allá de la reducción de carga en los trenes de mercancías, además de trasladar, las por entonces habituales, maniobras de Busdongo a la Robla o incluso León, ante la cantidad de nieve existente en la segunda.

Días más tarde, como el temporal continuaba fue preciso la utilización de una segunda pareja de exploradoras, la formada por la 319-410 de la base de Llanera y la 319-409, llegada desde Miranda de Ebro. Cuando circulan dos parejas de exploradoras, normalmente una se ocupa de la vertiente asturiana y otra de la leonesa, relevando en Pola Lena y León respectivamente, haciendo Busdongo de frontera, donde coinciden las dos parejas. En esta ocasión, la pareja de León también circuló en ocasiones hasta Pajares y Navidiello, además de acudir a repostar en Pola de Lena.

Operación de repostaje de gas-oil en la estación de Pola de Lena para las exploradoras, el día 6 de febrero. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

El viernes 23 el temporal remitió, y ya no fue necesaria la presencia de las dos parejas de exploradoras, por lo que una fue retirada. Ese mismo día, el tren de contenedores de la Central Lechera Asturiana circuló con tracción diésel, con la 333-326, para aprovecharlo para trasladar la máquina a Llanera, de cara a habilitar a los maquinistas asturianos de esta serie. En aquel entonces aún no se había aprobado la revisión R de las 319.4 y había varias paradas en talleres por haber agotado el kilometraje, lo que ocasionaba una falta de material diésel para los turnos de interiores de Asturias. La segunda pareja, la formada por las 319-403 y 405, continuó las labores de exploración durante el fin de semana.

El hoy desaparecido TECO de Sevilla La Negrilla y Viella de circulación semanal pudo sortear el temporal todas las ocasiones en las que tuvo que atravesar la Rampa, lo que demuestra la capacidad de transporte del ferrocarril, siempre y cuando se deja a sus profesionales trabajar. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

Apenas había transcurrido una semana desde esta nevada cuando un nuevo temporal azotó la Cordillera Cantábrica, y así las cosas, el 1 de febrero fue necesario recurrir de nuevo a una pareja para explorar la línea, esta vez formada por la 319-404 y 405. Pocos días después fue necesaria la  segunda, formada por las mismas máquinas que la anterior vez, la 319-408 y 410. Una avería en la 408 hizo necesario enviar la 319-403 desde Llanera para sustituirla, por lo que en la base no quedaron más maquinas diésel que la 333-326.

El hecho de que la segunda nevada cayera sobre la nieve que había caído la semana anterior hizo que se alcanzasen rápido espesores de consideración que obligaron a suspender la circulación de trenes de viajeros a partir del miércoles 4 de febrero, una vez que el espesor de nieve superaba con creces los 70 centímetros sobre el carril. Ese día por la mañana la nieve ya cubría las calles de Pola de Lena, pero lo peor aún estaba por llegar.

Las exploradoras se afanaban el día 8 de febrero en limpiar las vías de apartado de Busdongo por si fuera necesario apartar algún tren de mercancías en ellas y evitar que la nieve se consolidara. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

Al día siguiente, 5 de febrero, ya solo con los trenes de mercancías en circulación, la situación se tornó en caótica, pues una decena de trenes mercancías se quedaron tirados a lo largo de la línea por diversos motivos. Además, un tren con carbón impactó con una piedra de grandes dimensiones en Malveo, y le hizo descarrilar, por lo que fue necesario el envío del tren taller.

El 7 de febrero, a punto de finalizar el temporal, solamente podían circular trenes de mercancías con tracción diésel, como el de la imagen que atraviesa la estación de Busdongo. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

La situación continuó empeorando, lo que llevó a una decisión excepcional: el viernes 6 se cortó la circulación de material eléctrico y solamente circularon varios trenes de manera excepcional, entre ellos el TECO de la Central Lechera, con una locomotora serie 333-368. Esta locomotora retornó a León en la mañana siguiente con un corte de bobinas. El sábado el temporal remitió y el domingo volvió a lucir el sol en el puerto. Ese día, atravesó la rampa un carbonero de Comsa con destino a Ponferrada, remolcado por la 335.020, es decir, que pese a las restricciones, no hubo un solo día en el que la rampa estuviese cerrada al tráfico por completo. La “nevaona” había terminado.

También las operadoras privadas tuvieron su papel durante el temporal para garantizar el tráfico de mercancías a sus clientes. Comsa Rail Transport desplazó a Asturias el día 8 de febrero una Euro-4000 para atender el tráfico de carbón a Ponferrada, ante la imposibilidad de hacerlo con las locomotoras 601, más sensibles ante la circulación durante temporal de nieves. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

El lunes día 9 se reanudó el servicio regular de pasajeros, tras cinco jornadas sin el mismo, y pocos días después las 319 exploradoras acabaron su trabajo para regresar a sus tareas cotidianas. No obstante, fueron relevadas ese fin de semana por la 333.326, que además de explorar la línea se empleó para formar al personal. 

Durante varias semanas la nieve cubrió el Puerto de Payares, y poco a poco fueron reanudándose las circulaciones para atender a los clientes que esperaban sus mercancías. El carbón, entonces producto muy demandando para garantizar el suministro eléctrico desde las centrales térmicas, como la de La Robla de Gas Natural Fenosa. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra, tomada el día 14 de febrero. 

Durante las jornadas siguientes se dieron circulaciones curiosas para rescatar los trenes que habían quedado tirados por las estaciones, y también traslados de locomotoras. Uno de estos trenes fue el  especial que circuló el 21 de febrero desde la estación de Soto de Rey con 4 locomotoras, la 251-018, 269-046, 269-055 y 333-397. El día 22 de febrero la última de las exploradoras regresó a la base de Llanera. Tal fue la cantidad de nieve acumulada, que pese a no nevar más, el puerto continuó cubierto con un manto blanco durante varias semanas y la estación de Busdongo permaneció con sus vías de apartado inoperativas, hasta prácticamente el mes de marzo.

Debido a las múltiples incidencias producidas durante los temporales, muchas locomotoras quedaron averiadas y fue necesario recurrir a otras de diferentes base, que una vez pasada la necesidad fueron devueltas a sus bases en trenes como el de la imagen, que circuló el día 21 de febrero. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El Apartadero de Ciñera

Alejada algunos kilómetros de lo que es la rampa como tal, en la vertiente leonesa y en plena zona minera del Alto Bernesga, esta modesta dependencia rodeada de montañas merece nuestra atención. El Apartadero de Ciñera, situado entre Pola de Gordon y Villamanín, nació en tiempos de Noroeste al servicio de la minería local de Ciñera. En realidad se encuentra más próximo al pueblo de La Vid, que del que le da nombre.

El maquinista de la 251-004 realiza el cambio de cabina para acoplarse a una composición vacía en el apartadero de Cuarcitas de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández. 

En 1880 el apartadero estaba formado por dos vías, la general y una de apartado que terminaba en un culatón de seguridad, en el lado León, pues esta dependencia se encuentra en rampa de 15 milésimas. No consta la existencia de ningún edificio en ese momento, algo factible dentro de la precariedad del Noroeste. Con Lo que sí contaba era con un muelle descubierto de gran tamaño para el trasbordo de los carbones.

Uno de los pioneros de la minería en el Alto Bernesga fue el vecino de la Pola, Manuel Iglesias, gerente de Manuel Iglesias y Cía., con propiedades en Vegacervera¸se trataba de los cotos Ramona, en el valle de Roguera, y Emilia. Esta sociedad acabaría convertida en Hulleras del Bernesga en 1893.

En el mismo valle, en 1868 Francisco Miñón Quijano obtuvo la concesión de la mina Bernesga 3ª, en el valle de Roguera. Esta concesión fue vendida a unos nuevos propietarios, Sotero Rico, junto a Llamas y Compañía, y en 1900 devendría en Hulleras de Ciñera, domiciliada en Bruselas.

En 1880 ambas compañías contaban con sendas líneas de vía estrecha desde las minas hasta el pueblo de Ciñera. En ambos casos estaban tendidas en ancho de vía de 600 milímetros y un tenían un recorrido aproximado de 2500 metros de longitud. Las dos líneas discurrían a media ladera con un recorrido paralelo, Iglesias por encima y Sotero Rico por debajo, y ambas finalizaban sobre el pueblo de Ciñera, hasta donde los vagones descendían por sendos planos inclinados. En esta zona, junto al rio Bernesga para aprovechar sus aguas, ambas compañías instalaron sus lavaderos. Desde allí hasta el apartadero de Ciñera, el carbón se conducía en carros. En los dos casos, estas líneas fueron dotadas de tracción mecánica: Iglesias adquirió en 1889 una locomotora Black Hawthorn y Sotero Rico dos Corpet, sistema Brown, ese mismo año.

Cargadero de Ciñera bajo una capa de nieve y un solitario vagón dúo T3. Al fondo, se aprecia en la montaña la trinchera de uno de los ferrocarriles mineros que terminaba su recorrido en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El desarrollo de las explotaciones de las dos compañías hizo que ambas aspirasen a contar con apartadero propio para evitar los trasbordos, que encarecían el precio del carbón, y además les permitiría dar salida a los futuros aumentos de producción. El primero de ellos se trataba del denominado Cargadero de Iglesias, una dependencia en plena línea, entre los túneles de las Colgadas y Ciñera. Este apartadero nacía con una aguja en plena línea, P.K. 38,531, que se tomaba de punta para las circulaciones procedentes de León, y se desviaba hacia la derecha, para lo cual debía cruzar la carretera Gijón-Adanero y el río Bernesga mediante un pontón, que a día de hoy aun sobrevive. Su puesta en servicio fue autorizada el 20 de noviembre de 1891, en favor de Manuel Iglesias y Cía, y su denominación oficial «Cargadero de Iglesias». Estaba protegido por dos discos, dotados de candado, y servicio telegráfico. Se instalo una pequeña garita para la protección del guardia que estaba a cargo de la instalación. Para el cruce con la carretera fueron instaladas cadenas para su protección.

Locomotora 251-004 realiza la maniobra para retirar una composición cargada de balasto. A la derecha, la población de La Vid. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Por su parte, Hulleras del Bernesga también contó con un apartadero propio sobre la línea León-Gijón. Este apartadero estaba establecido frente al pueblo de Ciñera, a continuación de la aguja del Cargadero de Iglesias, pero su disposición era la de una vía paralela a la línea de Norte, encajonada entre esta y la carretera. Conocemos que existía un puente metálico sobre el Bernesga, pero no sabemos si la vía ancha lo cruzaba o por el contrario era una vía estrecha la que accedía desde el otro lado con el carbón ya lavado para la carga en vagones de Norte.

En 1903 Hulleras de Ciñera vendió sus propiedades a Hulleras del Bernesga. Era algo previsible, pues ambas compañías se interferían al explotar las mismas capas y estaban abocadas a la unión. Con la unificación de las dos compañías el apartadero de Hulleras del Bernesga desapareció y la actividad se unificó en el de Iglesias. En noviembre de 1905 se unificaron ambos apartaderos en el de Iglesias.

En 1910 la Hullera Vasco-Leonesa, a su vez, adquirió las propiedades de Hulleras de Ciñera, de forma que podían unificar explotaciones y se evitaba posibles disputas por deslindes y competencia entre ambas para conseguir mano de obra. La Hullera Vasco Leonesa, se había formado en 1893, como sucesora de las minas de Amézola, que anteriormente ya explotaba los cotos Pastora y Competidora, en el valle próximo de Santa Lucía. Precisamente, en la última década del siglo XIX, al otro lado del túnel de Las Colgadas, junto al pueblo de Santa Lucía nació el apartadero de Santa Lucía, al servicio de las minas de Amézola. Hasta allí el carbón llegaba mediante dos ferrocarriles, uno inicial de ancho de vía de 550 milímetros, que terminaba en otro de vía métrica, de 2500 metros de longitud,  hasta este apartadero en Santa Lucía donde se ubicaba el lavadero.

Inicialmente, el apartadero de Amézola se trataba de una aguja en plena línea, para acceder a un pequeño apartadero al pie del lavadero, pero la necesidad de disponer de un espacio para la formación de trenes y maniobras para el servicio de este apartadero llevan al inicio del siglo pasado a crear una estación. Dado que la Hullera Vasco Leonesa era uno de los principales suministradores de carbón para la Compañía del Norte, hubo una colaboración mutua para crear esta nueva estación, que entró en servicio en 1908. El edifico que se instaló se trata de un modelo unificado de 3ª clase de Noroeste, diseño de Melitón Martín, bellamente realizado en ladrillo rojo.

De esta forma, en apenas dos kilómetros de línea se encontraban cuatro dependencias: Cargadero de Amézola (P.K. 37,6), Estación de Santa Lucía (P.K. 37,9), Aguja del Cargadero de Iglesias (P.K. 38,5), Apartadero de Hulleras de Ciñera (P.K. 39,080) y Apartadero de Ciñera (P.K. 39,6), además del Cargadero de Hulleras de Ciñera, que suponemos ya desaparecido una vez entrado el siglo XIX. El Apartadero de Ciñera se empleó como apoyo en la maniobra de los trenes de los cargaderos de Iglesias y de Hulleras de Bernesga, además de mantener la carga de carbones de pequeños propietarios, y probablemente, ya desde entonces para la carga de piedra de canteras, que explotaban la excelente cuarcita local.

Esquema de la línea León-Gijón a finales de la década de los años cincuenta del pasado siglo. 

En la explotación del Cargadero de Iglesias se utilizó una locomotora que ha llegado hasta nuestros días, que ha sido restaurada de forma reciente tras décadas olvidada, aunque hay que lamentar que esté expuesta a la intemperie. Se trata de la  OLIBARRI, una unidad fabricaba en el año 1882 por la casa Robert Stephenson, sociedad creada por el hijo del inventor de la locomotora de vapor, con el número de fábrica 2521. Esta máquina llegó a España, junto a otra gemela, la JIMENA de Andaluces, de la mano del contratista del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras para participar en su construcción. La terminación de las obras de la línea, inaugurada en 1892, hace factible la opinión de que esta locomotora fuese adquirida directamente por Iglesias para su utilización en el recién inaugurado cargadero. Su nombre actual fue dado en honor de José María Olabarri, presidente de la Hullera Vasco-Leonesa en el momento en el que fueron adquiridas Hulleras de Ciñera, y por tanto, parece factible, que fuera entonces bautizada al ser incorporada. La Hullera Vasco-Leonesa contaría con otras dos locomotoras de vapor de vía ancha para sus instalaciones de Santa Lucía, adquiridas de ocasión al ferrocarril de Bilbao a Portugalete. La número estaba bautizada como SAGARMINAGA, una Sharp Stewart de 1887, y la número 2 AMÉZOLA.  

Locomotora Olabarri, un ejemplar único representante de nuestros ferrocarriles industriales. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Desde la segunda década del siglo XX consta la existencia de un cable aéreo que enlazaba las instalaciones mineras de Ciñera con el lavadero de Santa Lucía, para transportar carbón en bruto para lavar en la segunda de las instalaciones. Este cable, además disponía de unas vagonetas de araña para transportar madera hasta Ciñera, empleada en la entibación. Todo hace suponer que esta instalación no era capaz de trasladar toda la producción, y por tanto, en Ciñera se siguió lavando carbón que se expedía por el Cargadero de Iglesias.

En diciembre de 1923, Norte decidió la construcción de un edificio de servicio para el Apartadero de Ciñera. El Doctor en Historia Guillermo Bas, en su excelente artículo publicado en el número 22 de la Revista de Historia Ferroviaria sobre las Obras Complementarias de la electrificación de Pajares, en las que se duplicó la vía entre Palencia y Palanquinos, y se realizaron importantes mejoras en las estaciones de la línea de León a Gijón, nos descubre los detalles de esta singular edificación, que sobrevive actualmente. 

Estado actual del edificio de servicio del Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

En 1930 la Hullera Vasco-Leonesa inauguró el pozo Ibarra, mediante el cual se explotaría de forma centralizada el grupo Ciñera. Este pozo, que sufrió graves daños en la Guerra Civil, se mantuvo en explotación hasta el reciente año de 1996. Entre 1948 y 1952 la Hullera Vasco-Leonesa construyó el Socavón General, de tres kilómetros de longitud para enlazar los grupos mineros de Santa Lucía y Ciñera con el Grupo Fábrica, en Santa Lucía, con casi tres kilómetros de recorrido. Mediante este enlace interior se realizaban todos los transportes de ambos grupos y se centralizaba la salida de carbón lavado por la estación de Santa Lucía. Con ello, el Apartadero de Iglesias y el ferrocarril desde el Pozo Ibarra hasta el apartadero, perdieron su sentido.

En un plano de la línea León-Gijón y ramales de Asturias, fechado a finales de la década de los años cincuenta del siglo pasado, aún figuraba la existencia en Cargadero de Iglesias. El apeadero de Iglesias fue clausurado el 17 de marzo de 1967, y se levantó la aguja existente en el P.K. 38/538. La ampliación de la carretera N-630, realizada en aquellas fechas, borro las huellas del enlace, y la Hullera Vasco-Leonesa construyó en los terrenos ocupados por el cargadero un campo de fútbol al servicio de la población de Ciñera. En la actualizad tan solo permanece el pontón que cruza el río Bernesga.

Instalación de carga de balasto en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

No conocemos el momento exacto en el que se modificó la disposición de vías del apartadero de Ciñera, y se adaptó en exclusiva para la carga de balasto, tal y como lo conocemos en la actualidad; quizás fue a lo largo de los años sesenta o primeros setenta, si bien en 1953, ya consta que tanto la vía de apartado, como una tercera de mango existente, se dedicaban a la carga de piedra. 

El 30 de abril de 1958 la estación pasó a categoría de Apeadero-Cargadero. El cargadero, identificado con el número 15110, se mantiene muy activo al servicio de Cuarcitas de Ciñera, Sociedad Anónima, que es uno de los mayores proveedores de balasto de Adif. Semanalmente, al menos un tren de balasto es cargado en estas instalaciones, que se lleva hasta León con una lanzadera realizada por personal de la base leonesa. Es por ello, que hasta Ciñera, además de locomotoras eléctricas, en ocasiones hayan sido frecuentes otras menos habituales en la línea, como han sido las 333.0, 333.3, 319 y 2100 de Renfe e Infraestructuras/Adif, e incluso alguno de los 311 de León-Clasificación.

Por otra parte, Ciñera mantuvo la parada de los trenes Regionales hasta la última reestructuración de trenes regionales del año 2013.

La 251-003 con un carbonero Aboño-La Robla deja atrás el Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Intercity en Pajares

La Rampa de Pajares ha sido escenario de la circulación de los primeros electrotrenes desde prácticamente su llegada a Renfe, y también de sus sucesores, los 444, llegados con posterioridad. Sin embargo, a principios de la década de los noventa del pasado siglo, las últimas versiones de electrotrenes adquiridos por Renfe para los nuevos servicios Intercity, los 444-5/448, aún no habían circulado por Asturias; por entonces, el servicio de largo recorrido era prestado con trenes Talgo y material convencional.

El Intercity 130 a su paso por la aldea de Casorvía, conforma una bucólica escena invernal. Fotografía de José Luis Fernández Garcia 

Los 448, que nacieron como serie 444.5, estaban formados por 31 electrotrenes entregadados en tres lotes diferentes a partir del año 1987, 1988 y 1989, respectivamente. Su tecnología no difería de lo conocido hasta el momento en los 444, y solamente era una novedad su velociadad máxima, de 160 km/h, gracias a pequeñas mejoras en los bogies originales. Esta nueva adquisición se realizó a los proveedores tradionales, CAF y Mitsubishi, si bien los remolques intermedios se fabricarían en Ateinsa, lo que permitió a Renfe disponer de material muy fiable, rápido y a un coste de adquisición muy razonable. A su llegada, era el único material eléctrico capáz de circular a 160 km/h, la velocidad a las que se estaban adpatando las líneas del triángulo Madrid-Valencia-Barcelona, una vez que se confirmó que con las locomotoras eléctricas existentes no era posible desarrollarla por su deficiente comportamiento en vía.

Los nuevos trenes contaban con un novedoso diseño exterior, menos agraciado en los seis primeros trenes entregados, un poco más depurado en los cinco siguientes, aunque ensombrecido por sus apagados colores, y perfectamente afinado en los 20 últimos, conforme a los diseños de Associate Designers para Renfe; este últimos trenes representaban la mejor imagen de la Renfe de finales de los ochenta, previa al AVE, y que se mantuvo vigente durante una década y media, hasta la separación de  Renfe y Adif en 2005.  No obstante, la entrada en servicio de este material quedó en un segundo plano, en un momento en el que la inminente llegada de la Alta Velocidad lo eclipsaba todo.

En el interior, los 444.5 contaban con los mismos elementos de confort que sus antecesores: primera y segunda clase, aire acondicionado, cafetería, sin embargo, su interiorismo y diseño era la de un tren moderno y confortable, además de incorporar sistema de video o teleindicadores. Con posterioridad incorporó cabina telefónica en el departamento de cafetería. El tren disponía de personal de acompañamiento.

De forma rápida los trenes de los dos primera lotes fueron repintados con el mismo esquema del tercer lote, así como las mejoras en los bogies, y todos ellos fueron rematriculados como serie 448 a principios de la década de los noventa.

A partir del 26 de enero de 1992 Renfe anunció la eliminación del Talgo Madrid-Gijón-Madrid 131/130, dentro de una política de ahorros que estaba iniciando. Finalmente, su retirada se produjo el 18 de octubre de ese año.  En su lugar, Renfe buscó una sencilla sustitutución mediante la prolongación del recorrido de un tren regional existente, el León –Madrid, denominado Regional Exprés «San Marcos».

Portada del diario La Nueva España de 22 de noviembre de 1992

Un par de años antes, Renfe había comenzado con los denominados «trenes de jornada», servicios que unian Madrid con capitales situadas a más de 300 kilómetros mediante material Electrotren. Entre estos servicios directos estaba el León-Toledo, bautizado como «Río Bernesga», y que era un antecedente de este servicio Gijón-Madrid. Con el traspaso y modernización de los electrotrenes 432 para estos servicios nació la red Regional Exprés, que acabó deviniendo en la Unidad de Negocio de Regionales. Entre 1990 y 1994 la base de León contó con una importante dotación de trenes 432, empleados en este tipo de servicios en el cuadrante noroeste peninsular. Con este material se prestaba en Asturias varios servicios: dos trenes regionales Gijón-León, un tren Gijón-Orense, que en días alternos continuaba a Vigo, y el nuevo Gijón-Madrid.

El Intercity 130 reanuda su marcha en la histórica estación de León, hoy desaparecida. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Tras algo más de un año de servicio Regional Exprés, el 23 de mayo de 1993 se produjo la sustitución en favor de un Intercity, servido por un 448. La salida del tren de Madrid-Chamartin, número 131, se producía a las 8:00 de la mañana y su llegada a Gijón-Cercanías a las 14:45; la salida del tren número 130 hacia Madrid era a las 15:50 y su llegada se producía a las 22:54.

En el año 1995, al finalizar la renovación de vía del tramo Malvedo-Navidiello, se planteó la elevación de velocidad de trenes de viajeros al paso por la Rampa de Pajares, establecido en 75 km/h. Para tal fin, se desplazó un 448 para realizar pruebas de comportamiento en vía al circular a 90 km/h, dado que la línea se encontraba en óptimas condiciones. Sin embargo, la falta de confort al circular a esa velocidad, con los riesgos que además conllevaba, no compensaba la reducción de tiempo de viaje en un trayecto completo, por lo que se mantuvo la establecida.

Estacionado en Oviedo, el 448 empleado en las pruebas de elevación de velocidad en su paso por Pajares espera la llegada del horario adecuado para reanudarlas. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Mientras que circuló el Intercity entre Madrid y Asturias, normalmente no lo hacía en doble composición de unidades 448. Sin embargo, en fechas de alta afluencia, como las Navidades especialmente, el tren era sustituido por una rama de coches de las series 10.000, 10.200 y 10.800, remolcados por una locomotora 252 o 269.4. Esta medida también era tomada con el Intercity Madrid-Irún. Durante toda la década de los noventa del siglo pasado los servicios Intercity tuvieron una gran importancia en los servicios diurnos de largo recorrido, además de ofrecer un alto estándar de calidad, por lo que su demanda era muy alta, en especial en los servcios entre Madrid-Valencia-Castellón.

A partir del 13 de noviembre de 2000, el Intercity fue sustituido por un Talgo Pendular de la serie IV, el mismo material que ocho años atrás se había retirado, pero en este momento estaba recién renovado interiormente y lucía nuevos colores. A partir de ese momento el servicio Intercity fue progresivamente eliminado por Renfe, y los 448 fueron transferidos a servicios regionales en el noreste peninsular, donde a día de hoy, continúan prestando eficientes servicios.