En el presente año se cumple un cuarto de siglo de la
llegada de las locomotoras 252 a Pajares, si bien desde hace cuatro años esta
serie no presta ningún servicio regular en la Rampa e incluso no tenemos
constancia de que en este periodo ningún ejemplar se haya adentrado más allá de
Busdongo; hasta entonces, estas máquinas eléctricas de origen germánico tuvieron
una presencia constante y notoria, y además como veremos, en buena medida su
destino se decidió en Pajares.
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| 252.019 a cargo del Talgo 130 Gijón Cercanías -Madrid Chamartín a la entrada de la estación de Malvedo (Malveo) sobre el viaducto de Valdetocino. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Aunque las primeras locomotoras 252 de ancho
internacional, todas ellas fabricadas en Alemania, llegaron a España en 1991,
no fue hasta 1992 cuando comenzaron a prestar servicio en la línea NAFA (Nuevo
Acceso Ferroviario a Andalucía), más conocido en adelante como AVE
Madrid-Sevilla. En ese mismo año fue también cuando las primeras unidades de
ancho ibérico y de construcción nacional fueron entregadas por sus
constructores y desarrollaron sus primeras pruebas, que tuvieron en Pajares su principal
escenario. Hubo que esperar hasta mayo de 1993 para que las 252 comenzaran sus
servicios en la red convencional, pero problemas inesperados paralizaron la
puesta en servicio de más unidades y servicios, entre los que se encontraba el paso
por Pajares, hasta la resolución de los mismos.
Las 252 fueron junto con las ramas de Alta Velocidad, las
protagonistas del denominado «Contrato del Siglo» para suministrar a Renfe el
material con el que explotar la NAFA y modernizar el parque en la búsqueda de
mayor velocidad de explotación: nada menos que 75 locomotoras y 24 ramas fueron
contratadas, aunque la decisión de cambio de ancho de la NAFA provocó
variaciones en lo contratado. La trascendencia de este contrato fue muy
importante, ya que el gobierno aprovechó para reorganizar y privatizar la
industria ferroviaria controlada por el Instituto Nacional de Industria, al ser
adquiridas por la casa GEC-Alsthom. La compra de tan importante número de
locomotoras no solo vino motivada por la puesta en servicio de la nueva línea
de Alta Velocidad, sino que también eran necesarias para elevar la velocidad
comercial de los trenes de viajeros, ante la incapacidad de las anteriores
series a circular a 160 km/h, y a la vez renovar el parque, pues las locomotoras
llegadas con el Plan de Electrificación de 1946 ya acumulaban cuatro décadas en
servicio y estaban claramente obsoletas.
El material elegido en el Contrato del Siglo fue la locomotora
propuesta por el grupo alemán Siemens-Krauss Maffei, mientras que el tren de Alta
Velocidad fue adjudicado a GEC-Alsthom. La casa francesa había ofertado para el
concurso de la locomotora su modelo Sybic, por entonces en producción para la
SNCF, pero al haber sido elegido su modelo de rama de tren de Alta Velocidad,
superior en todos los aspectos al resto de concursantes, para las locomotoras
Renfe se decidió por la oferta alemana, entendemos que para realizar un reparto
del concurso. En aquel momento, el modelo de locomotora ofertada por Siemens y
Krauss-Maffei no había sido suministrado antes para ninguna compañía, aunque
partía de tecnologías probadas en la serie 120 y las cabezas tractoras de las
ramas ICE, de la Deutsche Bundesbhan. Fue posteriormente a la entrega de las
252 y las 5600 a Portugal cuando Siemens desarrolló el prototipo EuroSprinter para disponer de una
locomotora de catálogo que ha sido el origen de un desarrollo de locomotora que
ha conquistado el mercado europeo.
El 23 de diciembre de 1988 se adjudicó el concurso de
las locomotoras al consorcio germano-suizo formado por las empresas Siemens,
Brown Boveri, Krauss-Maffei y Thyssen-Henschel, al que se unieron las firmas
españolas Macosa y CAF. Las locomotoras se construirían en ancho ibérico y
bitensión, 25 Kv-50 Hz a emplear en la NAFA, y 3Kv en corriente continua para
el resto de líneas.
Sin embargo, días antes en el Consejo de Ministros de 9
de diciembre se había decido la implantación del ancho internacional para la
línea de Alta Velocidad en construcción y las futuras. Esta repentina decisión
provocó que en el momento de la firma del contrato de las locomotoras, en marzo
de 1989, se recogiera que las 75 locomotoras se construyeran en ancho
internacional. Pronto se vio lo erróneo de la precipitada decisión y a principios
de 1990 se modificó el contrato, manteniendo solamente 15 locomotoras en ancho
internacional (en un primer momento 20 unidades) y 60 en ancho ibérico. Dado
que alguna de las locomotoras ya estaban en construcción, las 5 primeras
locomotoras solo admiten bogies de ancho internacional, mientras que el resto
admite bogies para los dos tipos de anchos. En las locomotoras de ancho ibérico
se decidió que a partir de la locomotora 252-032 dejaron de ser bitensión, al
no incorporar el transformador de corriente alterna, sustituido por un bloque de
hormigón de masa equivalente, y la eliminación de alguno de los circuitos
eléctricos.
A partir del verano de 1991, con las primeras
locomotoras de ancho internacional fabricadas en la factoría de Krauss-Maffei
en Muchic entregadas comenzaron a realizar pruebas en varias líneas de diversos
países europeos, dado que la NAFA estaba aún en construcción y permitiría al
fabricante mostrar su producto novedoso a las diferentes administraciones
ferroviarias. De este modo, las 252
circularon en pruebas por líneas de Luxemburgo, República Checa, Bélgica,
Austria, Italia y Alemania, en este caso remolcada, por la diferencia de
tensión.
Ya a finales de 1991 conforme se enviaron las
locomotoras a España se pudieron realizar las primeras pruebas en la línea
Madrid-Sevilla, ya casi ultimada su construcción. Las locomotoras 252
comenzaron a prestar servicio el mismo día de la apertura del Ave
Madrid-Sevilla, el 14 de abril de 1992 remolcando trenes Talgo entre ambas
capitales, y más adelante con los servicios Talgo 200 a Málaga.
La construcción de las 60 locomotoras de ancho ibérico
se realizó en España, siendo repartido el pedido entre Macosa, ya bajo poder de
GEC-Alsthom con la denominación Meinfesa, y CAF, con 45 y 15 unidades
respectivamente. A pesar de que CAF recibió la documentación meses después que
los valencianos, entregó la primera locomotora con antelación a aquellos, y así
la 252-022 salió de los talleres de Beasaín el 12 de mayo de 1992. La construcción
de las locomotoras de Meinfesa se retrasó más de lo previsto ya que coincidió
con el traslado de la actividad de las instalaciones históricas de la antigua
Macosa en la calle valenciana de San Vicente a las nuevas de Albuixech.
Pruebas en Pajares
Ese mismo mes de mayo, la 252-022, tras un viaje inicial
de Beasaín a Valladolid, se dirigió a Pajares para una primera toma de
contacto. En el mes de agosto se iniciaron las pruebas la locomotora 252-016,
primera entregada por Meinfesa, a cargo de trenes siderúrgicos Soto de Rey a
León Clasificación. La zona de pruebas era el tramo comprendido entre Puente de
los Fierros y Busdongo y la composición estaba formada por la 252 en cabeza,
detrás el coche laboratorio dinamométrico LLI-5001 y en cola del tren una 251
para garantizar la tracción del tren ante incidencias y aumentar la masa del
tren. A lo largo de los meses, hasta
bien entrado el año 1993, fueron repitiéndose las pruebas con distintas
locomotoras, que posteriormente pasaban por otros trayectos de la red para la
realización de ensayos de velocidad y estabilidad.
Según los fabricantes CAF y Meinfesa iban terminado las
locomotoras, estas iban distribuyéndose por los depósitos de Madrid-Fuencarral
y Barcelona-Can Tunis a partir de enero de 1993. El 13 de abril de 1993 las 252
comenzaron el servicio comercial de la serie, siempre con trenes de viajeros
del llamado «Triángulo de Oro»: Madrid-Barcelona-Valencia, completado incluso
con trenes de mercancías para acelerar la formación de personal.
Una vez que las primeras locomotoras fueron acumulando
kilómetros aparecieron fisuras en sus bogies, por lo que se paralizó la puesta
en servicio de más locomotoras. La solución al problema vino con el cambio de
los bastidores de los bogies, o modificando los originales, además de la
colocación de un refuerzo en la caja del soporte del amortiguador lateral de la
suspensión secundaria. Esta situación retrasó la implantación de la serie, por
lo que hasta el primer trimestre de 1994 las 252 no llegaron a Asturias en
servicio regular de trenes de viajeros, tras la asignación de 10 locomotoras al
Depósito de Fuencarral. La entrega de la
serie completa se demoró hasta finales del verano de 1995. Adicionalmente, en
1996 cuatro de las locomotoras del AVE, de la 252-012 a 252-015 cambiaron de
ancho ante la necesidad de más locomotoras en ancho ibérico y resultar
excedentes en el AVE; incluso durante un tiempo estuvo prevista la venta de
seis locomotoras AVE a Bélgica.
Servicios de las 252
en la Rampa de Pajares
En enero de 1994 se desplazó la 252-017 a León para la
formación de maquinistas. A partir del
mes de marzo las 252 comenzaron a ocuparse del Talgo Alicante-Gijón 79/78, por
entonces realizado con una rama de Talgo Pendular serie IV; a partir del 29 de
mayo fue sustituido por un Talgo III. En el verano de 1994 las 252 de Can-Tunis
también comenzaron a llegar a Asturias con la rama principal del rápido
Barcelona-Gijón 620/623, con material serie 9000. Más adelante, a partir de
1995 las 252 se ocuparon del Estrella Costa Verde Madrid-Gijón, aunque esta asignación
duró poco al volver a ocuparse las 269 del tren, en especial con la llegada las
reformadas 269.9, dada la menguante composición de este tren y la necesidad de disponer
de las 252 para otros servicios.
En el verano de 1995 se produjo un intercambio de
trenes para las 252 catalanas en Asturias, al dejar de remolcar el Diurno, que
pasó a ser una rama de la principal de Galicia y a realizarse con las 269.2 de
León, mientras que el expreso Barcelona-Gijón, paso a ser la rama principal, y
su tracción se realizó con 252 de origen a destino. Esta asignación se mantuvo
hasta la sustitución o desaparición de ambos trenes casi tres lustros después.
Con la puesta en servicio de las 269.400, aptas para
160 km/h, a partir de 1996, estas locomotoras reformadas compartieron turno con
las 252 de Fuencarral, por lo que la tracción del Talgo Gijón-Alicante estaba
compartida entre ambas locomotoras. Durante fechas puntuales el Intercity
Madrid-Gijón 131/130 era realizado con locomotora y coches, por lo que tanto
las 252 como las 269.4 eran las encargadas del mismo. Este tren fue sustituido
en 2000 por un Talgo Pendular, que al igual que sucedía con el Gijón-Alicante
compartían tracción las 252 y 269.4, y a partir de entonces también con las
269.6 que desde hacía una década no atravesaban la Rampa de Pajares.
Con la llegada de los trenes 130 y la apertura de la
LAV de Madrid a Valladolid, que supuso la desaparición de los trenes Talgo
remolcados en las relaciones con Madrid y Alicante, las 252 en Asturias
quedaron reducidas a un único tren, el expreso de Barcelona.
En septiembre de 2008 un nuevo tren que perdieron las 252 en Asturias, y que hacían desde hacía poco tiempo: el tren diurno que unía Asturias con Barcelona, y era una rama de Talgo IV que en León se unía a la Galicia, y que a partir de esa fecha se sustituyó por un Alvia 120 a Vigo y para Asturias obligaba a trasbordar en León. En julio de 2009 el Estrella Barcelona Gijón fue
sustituido por un Tren Hotel serie V, manteniendo la locomotora 252 entre Gijón
y el cambiador de Zaragoza, donde el tren pasaba a circular por la LAV y
remolcado por otra 252 diferente, esta de ancho internacional. En 2010 se sustituyó el Talgo V
por un flamante Talgo VII, aunque rápidamente se redujo el tamaño desde la
composición original de 20 coches.
El 2 de junio de 2013 el Tren Hotel
Barcelona-Gijón dejó de circular, y con ello las 252 abandonaron por el momento en Asturias y
Pajares. Solamente en el verano de 2016 una de las 252 destinadas a
Mantenimiento de Trenes se acercó a Busdongo a remolcar la rama 130
descarrilada en Pajares.
Desde el inicio del montaje de la vía en la Variante de
Pajares en su vertiente leonesa en ancho ibérico, las 252 han sido mencionadas por
los medios como la única locomotora de Renfe capaz de circular por la nueva
línea al frente de trenes de mercancías, en el caso de que se quisiera emplear
para conducir por ella a este tráfico, al ser las únicas bitensión disponibles.
A las 252 se ha recurrido en los último años para disponer de locomotoras
bitensión en ancho ibérico para la LAV de Galicia entre Ourense y Coruña, o
para los mercancías entre Barcelona y Francia a través del TP Ferro en ancho
internacional.
