El “Ángel de la Guarda” de Villallana

Aunque no lo parezca, el tramo de vía entre Ujo y Pola de Lena es una de las zonas de la Rampa en donde mayores incidencias y accidentes se han producido por la caída de piedras y tierras sobre la vía en forma de argayo.

En febrero de 1919 conocemos que un tren de militares que iban a Tarragona quedó detenido en las inmediaciones de Pola de Lena por un desprendimiento. A raíz de ello, la Compañía del Norte inició el proceso de  expropiación de una finca colindante a la vía denominada «el Cantarillón», entre los puntos kilométricos 110,874 y 111,110 (frente a Villallana), para realizar el saneamiento de la trinchera existente, según fue anunciado en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo en abril de 1919.

En Villallana, en el PK 111 en donde se produjo el desprendimiento de 1919. Se observan los restos del paso superior original de la época de la vía única, sustituido por uno moderno de hormigón en los años setenta del pasado siglo, que da acceso a La Teyera. Fotografía de José Luis Fernández García.

En marzo de 1927 se produjo la detención de varios trenes en las estaciones de Ujo y Pola de Lena debido a un desprendimiento de tierras en el punto kilométrico 109, tras varios días seguidos de lluvias continuadas. En marzo de 1936 un nuevo corrimiento de tierras interceptó la vía en las inmediaciones de Pola de Lena. 

Tras superar el viaducto de La Barraca en dirección a Pola de Lena se atraviesa una zona en trinchera conflictiva, en el PK 109,2. A la derecha se aprecia el muro de sostenimiento y los refuerzos realizados. Fotografía de José Luis Fernández García.

El 6 de abril de 1950 el expreso que cubría el servicio Madrid-Gijón descarriló en las inmediaciones de Villallana con resultado de 18 personas fallecidas y gran repercusión mediática, como es lógico. Las causas nunca fueron esclarecidas,  se achacó a una deficiente reparación de la vía, pero en todo momento el Régimen negó la versión de atentado, pese a que entre los fallecidos se encontraban varios militares de alta gradación, un alto funcionario e incluso un miembro del PCE en la clandestinidad de camino a una reunión decisiva para el devenir del partido. El año anterior el expreso Madrid-Barcelona había sufrido un atentado en el que varios coches acabaron en el fondo de una riera en el Priorat, con un importante número de damnificados.

En noviembre de 1966 se produjo un importante desprendimiento de tierras entre Villallana hacia Ujo, que incluso arrastró las tierras hasta la carretera Gijón-Adanero, y provocó la incomunicación total de Asturias con la meseta. Afortunadamente unos obreros que estaban trabajando en la vía pudieron detener un tren que desde Oviedo se dirigía a Pola de Lena y se detuvo a solo cincuenta metros del argayo.  

La ejecución de la vía doble no ha evitado los accidentes en este tramo. El 4 de diciembre de 2008 la Civia 463-009 descarriló en las inmediaciones del puente de la Barraca de Pola de Lena motivado por un desprendimiento de tierras. El 11 de febrero de 2013 una Civia descarriló tras el arrollamiento de un desprendimiento de tierras tras pasar junto al túnel 81 BIS.

El trazado entre Villallana y Ujo fue duplicado mediante un túnel directo que evita el duro trazado original. La imagen es bien explícita de porqué la Rampa de Pajares se debe considerar que arranca en Ujo. Esta es la zona del desprendimiento de 1956 situada frente a Vegamuro, en el PK 112,3. Fotografía de José Luis Fernández García.

Entre todos estos hechos, en 1956 sucedió otro desprendimiento de tierras en el tramo de Ujo a Pola de Lena que no tuvo repercusiones trágicas gracias a la rápida reacción de un joven protagonista. El 4 de mayo, frente a la aldea de Vegamuro, un desprendimiento de piedras, algunas de gran tamaño, interceptó la vía poco antes de la llegada del Correo León-Gijón. El muchacho Adolfo Simón Parra, vecino de Retalente, se apercibió de la situación y reaccionó de inmediato para avisar al maquinista del Correo antes de que se encontrara las piedras. Se acercó a las inmediaciones de Villallana, un kilómetro antes del lugar, y avisó mediante un chaqueta roja que le pidió a una niña agitándola hasta que consiguió detener el tren. El maquinista, en gesto de agradecimiento le ofreció a Simón 25 pesetas, que parece que aceptó a regañadientes, e incluso Renfe preveía reconocerle su gesto heroico. 

A la salida de la estación de Ujo, por el trazado original, esta es la impresionante imagen que se aprecia, lo que da una idea de las dificultades a que se enfrentaron los constructores de la línea entre Gijón y Pola de Lena, a veces poco valorado. El impresionante muro de manpostería sobre el río Lena (aún no se ha unido al Aller) y la antigua carretera Gijón-Adanero. Fotografía de José Luis Fernández García.

Talgo A1 de Adif en Pajares

La semana pasada ha circulado por la Rampa de Pajares uno de los vehículos más singulares de los ferrocarriles españoles que existe en la actualidad, uno de los dos vehículos de apoyo de la explotación de Adif, los trenes BT, actuales ramas A1 y A2. Estos trenes proceden de la partición en dos trenes del prototipo Talgo XXI que en el año 2001 también pasó por Pajares en sus pruebas de homologación.

El día 4 de noviembre el Talgo A1 de Adif circuló entre Las Matas Clasificación y Oviedo por vía convencional y destino a la estación de Oviedo. El día 5 de noviembre el tren partió de Oviedo con destino la estación de Pajares como tren 39220. Desde Pajares regresó a Pola de Lena como tren de pruebas, sin detenerse para ningún cruce, y regresó a Pajares de igual forma. Desde Pajares, una vez finalizada la prueba y ya con su número continuó viaje con destino a León. Al día siguiente regreso a Las Matas, donde se encuentra la factoría de Talgo donde recibe mantenimiento. En esta ocasión el tren no vino a realizar ninguna auscultación ni prueba de la línea, pues estos trenes no se dedican a la red convencional, si no a probar el sistema de frenado del propio tren el duro perfil de la Rampa de Pajares.

El tren Talgo A1 de Adif una vez llegado a Pajares, después de que los técnicos de Adif inmortalizaran la presencia de tan singular tren en el fascinante entorno de la estación de Pajares y antes de comenzar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

Tras el «concurso del siglo» de los ferrocarriles españoles que supuso la compra de las ramas GEC-Alsthom para el AVE Madrid-Sevilla, en el que Talgo quedó fuera, la firma se puso manos a la obra en el diseño de sus nuevos trenes con los que optar a futuros concurso en España y en el extranjero. Tras numerosas pruebas y simulaciones en bancos de pruebas era necesaria la construcción de un prototipo con el que probar las innovaciones en la vía. Surgió de esta forma una nueva serie de coches Talgo, la séptima generación, que aunaba la tecnología acumulada durante seis décadas, como la ligereza, bajo centro de gravedad, sistema de pendulación natural, cambio de ancho, etc. A la vez que los nuevos coches se desarrolló un bogie motor dotado de rodadura desplazable, tan necesario o más dada la extensión de las nuevas línea de Alta Velocidad en España en ancho internacional y que en su desarrollo sería necesario convivir durante mucho tiempo con el ancho convencional y se daría la necesidad del cambio de ancho en la explotación de este complejo sistema.

El nuevo tren experimental en el que Talgo plasmó su despliegue tecnológico paradójicamente recurría a fórmulas ya conocidas en la casa, como eran la cabeza tractora integrada en el tren, tal y como sucedió más de medio siglo antes con el Talgo I, y la tracción recaía en la solución diesel hidráulica –motor MTU y transmisión Voith–, como las míticas locomotoras 352, 353 y 354 Renfe-Talgo, siendo incluso la primera de las motrices fabricada igualmente por la propia Krauss-Maffei. La locomotora estaba dotada de un único bogie motor, compartiendo en el otro extremo el rodal del primer coche.

En 1998, coincidiendo con el sesquicentenario del ferrocarril en España el tren fue presentado en la exposición de la estación de Francia, formado únicamente por una sola motriz y coches de la serie 4, convenientemente modificados. Inicialmente se instaló en la locomotora un bogie de ancho ibérico, luego sustituido por el BT, bogie Talgo de rodadura desplazable, que le convertía en un vehículo único en el mundo con la característica de realizar el cambio de ancho sin detener la marcha de forma autónoma. A lo largo de 1999 el tren realizó pruebas por las líneas de Renfe convencionales. En enero de 2000 el tren recibió la segunda motriz y los coches de séptima generación, además de ser bautizado como Talgo XXI. Con esta configuración se realizaron pruebas en las que se incluía el recorrido por la línea AVE Madrid-Sevilla y cambios de ancho. En 2001 recorrería nuevos puntos de la geografía ferroviaria española, como fue la Rampa de Pajares o incluso la línea en construcción Madrid-Lérida en la zona de Los Monegros.

Los dos trenes A1 y A2 cuenta con sendas leyendas que rememoran el récord de velocidad que ostentan, dado que ambas motrices participaron en su obtención. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Tras la fase de experimental, en 2002 Talgo vendió el tren al GIF –Gestor de Infraestructuras Ferroviarias–, a quien le resultaría muy útil para las diversas pruebas de la nueva línea. El GIF solicitó la formación de dos trenes mediante la realización de dos coches extremos con cabina de conducción, uno de ellos dotado de un pantógrafo de auscultación, de forma que cada motriz formara parte de cada tren. La 355-001 forma parte del tren A1, y la 355-002 del A2. Antes de separarse el tren obtuvo el record mundial de velocidad para la tracción diesel con 256,38 Km/h (el record de tracción térmica lo sigue ostentando el TGV-001 de la SNCF propulsado mediante turbina de gas). En un primer momento fue empleado en la línea experimental Medina del Campo –Olmedo dotada de tres carriles, donde se experimentaron soluciones técnicas de cara a la extensión de la Alta Velocidad en nuestro país.

Desde entonces los trenes denominados BT han sido utilizados por GIF, y luego Adif, en la auscultación de líneas de Alta Velocidad existentes como tren laboratorio, además de la línea Zaragoza-Sagunto ya que cuenta con tramos adaptados a 200 km/h, y como vehículos de apoyo a la explotación en el reconocimiento de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad en el momento previo a su puesta en servicio, así como en visitas de obra por parte de autoridades. Como hecho destacable, en 2008 el tren A1 fue enviado a la isla de Cerdeña para ser probado en la línea de ancho internacional existente, de cara a su demostración ante un concurso de material autopropulsado.

Un especial agradecimiento a Álvaro Fernández Guerra y Héctor Torre Fernández por el especial seguimiento que pudieron realizar del paso del Talgo de Adif por la Rampa de Pajares. Posiblemente, la próxima vez que llegue a Asturias sea a través de la Variante, de forma previa a su explotación durante 2016.