Poco parece que hayan cambiado las cosas en estos últimos 50 años. La llegada de un nuevo tren o servicio, hace que se repitan los hechos como si hubiera un guión preparado que debe ser cumplido: los nuevos trenes son entregados por el fabricante, se realizan las primeras pruebas en los nuevos trayectos, la prensa local se hace eco de la noticia, se hacen las presentaciones por parte de los políticos, la prensa recoge rumores sobre la fecha de entrada en servicio del nuevo material y finalmente comienzan los nuevos servicios comerciales.
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| Noticia de La Nueva España el 17 de noviembre de 1964 de la llegada a Asturias del TAR en Pruebas |
En enero de 2015 se cumplen los 50 años de la entrada en servicio del TER (Tren Español Rápido), inicialmente denominado TAR (Tren Automotor Rápido), digno sucesor del TAF (Tren Automotor Fiat), que al igual que éste era un producto de la casa FIAT.
El tren fue presentado al ministro de Obras Públicas el 21 de octubre de 1964 con un corto viaje entre Madrid y Alcalá de Henares. En el mes de noviembre ya hizo un viaje de pruebas a Gijón, pues sería el servicio Madrid-Gijón uno de los primeros trayectos que realizaría, en sustitución del TAF existente.
El 10 de enero de 1965 los trenes 9700 sustituyeron a los TAF en el servicio Madrid-Gijón de forma interina al conservar la marcha de los segundos, ante la existencia de solamente dos composiciones. El 10 abril se estrenaron los nuevos horarios acordes con los nuevos trenes, bajo la denominación TAR, consistentes en un servicio ida y vuelta al día. El tren 5053/5553 salía de Madrid P. Pío a las 14:15 y llegaba a Gijón a las 21:30, y regresaba al día siguiente con el tren 5554/5054, que partía de Gijón a las 13.30 del día siguiente. En el verano de 1965 la denominación TAR pasa a la TER para evitar confusiones en determinadas zonas de la península entre TAR y TAF.
El 1 de julio de 1966 se inició una segunda relación diaria entre Madrid y Gijón cubierta mediante los trenes TER. El segundo servicio, a diferencia del anterior que circulaba vía Ávila y Palencia, realizaba el trayecto entre Ávila y León a través del oeste peninsular, pues en Ávila tomaba la línea de Salamanca desde donde tomaba la línea Plasencia Astorga hasta la capital de la maragatería, y luego continuaba a León. El 28 de septiembre de 1969 se perdió la segunda relación diaria entre Madrid y Gijón cubierta con los TER, al quedar limitada a la ciudad de León.
El 23 de mayo de 1971 los nuevos Electrotrenes sustituyen a los TER en los servicios Madrid-Gijón, lo que supondrá un lapso de tiempo en el que los TER no atravesaron Pajares.
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| En mitad de Castilla, en la línea Madrid-Irún se cruzan el TER 597-010 camino de su restauración y el 130, haciendo un Alvia Gijón-Madrid. Pasado y presente de los servicios Asturias-Madrid. Fotografía de José Luis Fernández García. |
La sustitución del material empleado en el servicio «Ruta de la Plata» entre Gijón y Sevilla provocó la vuelta del TER a Asturias. Los veteranos TAF, pese a la remotorización que habían sido sometidos, precisaban su sustitución en este servicio tan exigente, con el que se atravesaba la península del Cantábrico al Guadalquivir en un recorrido próximo a los 1000 kilómetros. El 30 de mayo de 1976 los TER se hicieron cargo de este servicio, pasando a tener circulación diaria en ambos sentidos y con la posibilidad de doblar la composición, algo que con los TAF no era posible.
Los TER se mantuvieron en este servicio hasta el final del «Ruta de la Plata» el 31 de diciembre de 1985, suprimido a raíz del cierre al tráfico de viajeros de la línea Plasencia-Astorga, uno de los muchos cierres de línea entonces producido. Se cerró entonces un periodo de 20 años, con un parón de 5 años, en el que los TER atravesaban a diario la Rampa de Pajares.
En junio de 1997 el TER 597-036, con su esquema de Regionales y custodiado entonces por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, realizó un viaje desde Bilbao hasta Gijón, atravesando nuevamente la Rampa de Pajares.
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Durante todo el tiempo en el que los TER prestaron servicio fue un tren de prestigio para la Renfe, con 1ª Clase, cafetería y aire acondicionado. martes, 16 de diciembre de 2014Verraco 2723 en presión!
El pasado domingo 14 de diciembre la Verraco 2723 volvió a ponerse en presión y sorprender a cuantos acudieron a Venta de Baños a verla circular en un día frío y lluvioso, ideal para ver la tracción vapor en su máximo explendor. La asociación AVENFER organizó la jornada para agradecer a la madrileña AAFM el traslado realizado meses atrás de dos de sus coches BB-6000 hasta León para pasar revisión en los talleres Celada. Los miembros y simpatizantes de la AAFM se trasladaron hasta Venta de Baños en el "Tren de los 80", encabezado por la 269-604, otra locomotora muy "payariega".
 La Verraco realizó un pequeño viaje con los otros dos BB-6000 que dispone repletos de viajeros por las vías interiores del taller de Venta de Baños, desde la su nave hasta el antiguo Lomo de Asno situado en las inmediaciones de La Trapa, en San Isidro de Dueñas (una distancia de 1,8 kilómetros). La jornada sirvió también la "presentación oficial" de la restauración vagón de Norte Kfh-7906, fabricado en 1914 por la fábrica de Beasain. El vagón dotado de garita para guardafrenos nos permite acercarnos al duro trabajo de guardafrenos en líneas como la de Pajares.  Todos los elementos que circularon este día, unido a la climatología, a alguno nos hicieron trasladarnos desde un Venta de Baños a la Rampa de Pajares, como si estuviéramos en Busdongo en un día a punto de comenzar a nevar. domingo, 7 de diciembre de 2014Historia de una locomotora: Renfe 7738
La reconstrucción de la historia del material móvil ferroviario en nuestro país se enfrenta a dos inconvenientes muy importantes: la inaccesibilidad de los datos internos de las empresas ferroviarias, en el momento de éstos producirse, y por otro lado la desaparición de los archivos que sostienen esta información más adelante en el tiempo.
Mientras que en otros países europeos, como Francia, Alemania o Reino Unido, estos datos son conocidos y divulgados incluso por las propias empresas ferroviarias, de modo que aparecen publicados en libros y artículos de revistas dedicadas a una serie de locomotoras determinada con fechas relevantes como la de puesta en servicio, modificaciones y revisiones, gráficos de servicios, kilometraje recorrido o el intercambio entre depósitos. Tampoco las distintas publicaciones que Renfe ha tenido a lo largo de los años, a las cuales les podría resultar a priori fácil conseguir esta información, le han prestado atención a este tipo de datos y si lo han hecho, ha sido de forma puntual y no sistemática. Normalmente la poca información que se consigue es de manera extraoficial, ya que cualquier petición oficial es desatendida.  El acceso a la información una vez que el material se ha retirado tampoco suele ser factible, ya que el soporte en papel acababa quemado o en un contenedor de basura, ya que ocupa espacio y se considera inútil; pruebas de ello ha habido muchas a lo largo del tiempo. Resulta curioso, pero es muy frecuente que documentación de este tipo, al igual que ocurre con la de instalaciones, haya podido ser recuperada parcialmente por algún estudioso del ferrocarril o un museo al retirarla directamente de un cubo de la basura a la puerta de un taller. En la actualidad, cuando todos los datos están soportados digitalmente, siguen siendo igual de restringidos, inaccesibles y cuando pasa el tiempo desaparecen con más facilidad a cuando suponían kilos de papel. Como apuntamos, ocasionalmente se recuperan datos parciales de una serie de locomotoras o de la dotación de un taller en un momento puntual, y ya más difícilmente el historial completo de una locomotora. Este ha sido el caso de algunos de los vehículos del Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, recuperados por el Museo del Ferrocarril de Asturias, que desde su creación a finales del siglo pasado su archivo documental ha ido en aumento a la par que la propia colección de material móvil o de objetos ferroviarios o Asociaciones como la de Amigos del FC de Gijón. Entre la documentación custodiada por esta última figura la de varias locomotoras 7700, entre ellas la 7738, una locomotora que siempre perteneció a los Depósitos asturianos de Ujo y Oviedo y que desapareció en plena Rampa de Pajares, en el trágico accidente del túnel 50. Las locomotoras 7700 formaron una serie de 75 locomotoras llegadas a Renfe al amparo del Plan de Electrificación de 3000 Voltios del año 1946, en plena autarquía del régimen franquista en la que se planteaba atender el transporte en las líneas generales de Renfe gracias a la fuerza hidroeléctrica y reservar el carbón nacional para la industria siderúrgica. Tan ambicioso plan fue retrasándose varios años y finalmente no se electrificaron todas las líneas previstas, y solamente en un primer momento se pudo electrificar aquellas líneas fundamentales para la economía del país; en este sentido, el corredor Gijón-Ponferrada, ya parcialmente electrificado, era uno de ellos. Todas las locomotoras 7700 fueron construidas entre 1952 y 1959 en Inglaterra por parte de Vulcan Foundry y English Electric. Se embarcaron en el puerto de Liverpool y se recibieron en el Puerto de El Musel. Inicialmente las locomotoras se repartieron entre los Depósitos de Ujo, León y El Cajo (Santander), además de un pequeño número de locomotoras que provisionalmente prestaron servicio en Córdoba para atender el paso de Despeñaperros junto a las locomotoras Westinghouse-Naval. Durante el resto de su vida activa la serie ha estado repartida entre los Depósitos de León y Oviedo y sus servicios se han prestado en las líneas electrificadas de la 7ª Zona, alcanzando dentro de sus gráficos los nudos de Miranda de Ebro y Venta de Baños, aunque antes de la llegada masiva de locomotoras japonesas llegaban con trenes hasta Ávila o a la propia capital del reino. En 1993 las últimas locomotoras en servicio se dieron de baja, si bien han sido varias las locomotoras que se han evitado el desguace. El diario gijonés Voluntad del día 8 de junio de 1954 comunicaba en su habitual parte de entradas y salidas de buques al puerto de El Musel, «Vida Marítima», la llegada el día anterior, 7 de junio, del buque de bandera inglesa «Sound Fisher», procedente de Liverpool, con dos locomotoras para la Renfe. Tras su descarga, a primera hora de la tarde prosiguió viaje con destino al puerto de Leixoes. El Jefe del Depósito de Tracción Eléctrica de Ujo comunicaba al Jefe de Eléctrico de la 7ª Zona el desembarco de las locomotoras 7737 y 7738 en el puerto de El Musel y el traslado el día 8 de junio de 1954 en un tren especial formado a tal efecto de las dos locomotoras hasta Ujo; una vez allí, la 7737 se dejó allí apartada, a la espera de ser puesta a punto, y se llevó a la 7738 hasta la estación de La Cobertoria, para ser apartada allí. El día 29 de junio la 7738 fue llevada desde la Cobertoria hasta el Depósito de Ujo para su puesta a punto. El 16 de julio, el Jefe del Depósito de Ujo comunicaba que la locomotora, tras la puesta a punto necesaria en el día anterior, realizó las pruebas en marcha, aislada y en carga, con resultado satisfactorio. Por no haber sido suministrados los areneros por parte del fabricante no pudieron ser instalados. El 19 de julio la locomotora era nuevamente apartada en la estación de La Cobertoria, quedando en disposición de entrar en servicio. El tamaño de las instalaciones de Ujo no permitía estacionar las nuevas locomotoras inglesas que le estaban siendo asignadas, al estar dimensionado para las 12 locomotoras originales de la electrificación de la Rampa. De este modo varias 7700 se estacionaron en una vía de La Cobertoria a la espera de entrar en servicio, condicionada a la puesta en funcionamiento de la electrificación Ujo-Gijón, en enero de 1955, y a la finalización de las obras de acondicionamiento de la Rampa de Pajares, como fue la renovación de vía y eliminación de viaductos metálicos. Hasta 1956 no entró en funcionamiento el nuevo Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, situado en el mismo terreno ocupado por el de Tracción Vapor de La Argañosa, momento en el que las locomotoras eléctricas asturianas pasaron a depender de él y las instalaciones de Ujo se dedicaron a taller de material remolcado. El 8 de Octubre, la locomotora 7738 fue nuevamente trasladada desde La Cobertoria al taller de Ujo para colocar los seis depósitos de arena. Una vez instalados, al día siguiente la locomotora fue nuevamente apartada en La Cobertoria. No tenemos más noticias de la locomotora hasta un año después, el 25 de octubre de 1955 cuando el jefe de Depósito comunica que la 7738 entró en el taller para pasar una Reparación Limitada (RL), tras 64.557 kilómetros desde su puesta en servicio. Los ejes fueron enviados al Depósito de Oviedo para ser torneados sus aros. El 7 de noviembre, tras efectuar la RL y las pruebas en marcha, la 7738 quedaba en disposición de prestar servicio nuevamente. El enero de 1956 la locomotora 7738 sufrió una avería entre las estaciones de Villamanín y Busdongo por la entrada de nieve durante un temporal, al ir desprovista de aparato quitanieves. La avería estuvo provocada por la derivación de todos los motores de tracción, al producirse el debilitamiento del aislamiento de los mismos. Entre los días 10 y 16 de enero fueron desmontados los motores de tracción y secados mediante una estufa, hasta eliminar totalmente la humedad. No disponemos de más información de la locomotora 7738 durante 15 años, en este periodo ya dependiente del Depósito de Oviedo, hasta su paso por los Talleres Autónomos de Villaverde Bajo, más conocidos posteriormente como TCR (Talleres Centrales de Reparación). La locomotora había llegado el 27 de febrero anterior para pasar la Reparación General. El 29 de marzo de 1971 se firma el acta de entrega de la 7738 por parte del Jefe de Servicio de los talleres, el Ingeniero Jefe de Control de Calidad y un Jefe de Maquinistas de la 7ª Zona, una vez realizada la RG y las pruebas en línea. El último servicio de la 7738 fue realizado en la madrugada del 26 al 27 de septiembre de 1978. La locomotora 7738 era la titular del tren 8542, compuesto por 13 unidades con 957 toneladas con productos de Campsa desde Aboño con destino a Zamora, y doble tracción por cabeza de la locomotora 7764. A las 2,04 de la madrugada el tren se detuvo en el P.K. 81/500, entre las estaciones de Linares y Navidiello, por falta de Tensión. A las 6,35 de la mañana el maquinista titular informaba desde Puente de los Fierros, tras bajar por el monte en plena noche, que el tren 8542 y sus locomotoras se encontraban ardiendo en el interior del túnel 50. Se trató del fatídico accidente del túnel 50, en el que tristemente se dejaron la vida siete ferroviarios durante el desempeño de su trabajo. El día 9 de octubre el Tren Taller de León, por la boca sur, recuperó la locomotora 7738 que quedó apartada fuera del túnel. A las 13:10 horas del día 10 de octubre, una vez acondicionada la 7738 fue transportada hasta Navidiello, donde quedó apartada, junto con la 7764 llevada dos días antes. Suponemos que allí mismo ambas locomotoras fueron desguazadas, causando baja en el parque motor de Renfe con fecha 25 de octubre de 1978. jueves, 23 de octubre de 2014Hace 80 años...En la Revista Ingeniería y Construcción hemos localizado una reseña de los daños producidos en la Rampa de Pajares durante la Revolución de Asturias de Otubre de 1934. Destacar los daños producidos en uno de las locomotoras eléctricas en la estación de Linares, los daños en la electrificación y el viaducto de Parana, en el que se destaca en aquel entonces la autoría por parte de la casa Eiffel, algo que recientemente el Museo del Ferrocarril de Asturias ha podido evidenciar.  Los señores Bravo y Villamil, de la Compañía del Norte, han declarado que los daños causados a la Compañía por los revolucionarios asciende a diez millones de pesetas, pues, por ejemplo, ha sido destruida con dinamita una locomotora eléctrica. También fue destruido un tren de mercancías en la estación de Llanes [Linares]y averiados 15 puentes de la línea; entre éstos intentaron destruir, sin conseguirlo, el de Paraná, construido por el ingeniero francés Eiffel. Señalaron también la conducta seguida por el ingeniero señor Fernández Prida, que con diez voluntarios reparó un puente bajo el fuego de los revolucionarios y siguieron el curso de las tropas para ir reparando la línea a medida que se avanzaba. La Compañía del Norte cuenta con 45.000 empleados, y de ellos sólo 800 han ido a la huelga revolucionaria. No ha sucedido así en la Compañía del Oeste, la cual tuvo paralizado el tráfico algunos días porque su personal se declaró en huelga. También dijo que habían sido destruidos y saqueados varios almacenes de la Compañía, entre ellos los de Barruelo, Mataporquera y Pajares. Por Pajares pasaron en tan solo día 45 trenes militares, El furor de los revolucionarios culminó en el hecho de cortar la energía eléctrica de la rampa de Pajares y hacer con los cables una madeja, por lo cual, al tiempo que se pretendía dar energía eléctrica se producían explosiones en las distintas estaciones, con riesgo evidente de declararse el fuego y con el peligro de que las chispas que lanzaban los cables pudieran herir a las personas que había en las dichas estaciones.  También aparecen referencias a los daños producidos en el viaducto de Parana en el diario madrileño El Debate, del 13 de octubre de 1934. lunes, 13 de octubre de 2014Locomotora de Grandes Pendientes
Ya hemos traído aquí anteriormente al brillante ingeniero segoviano Melitón Martín al tratar del edificio de la estación de Pola de Lena, ya que fue el Ingeniero Jefe de la Compañía del Noroeste y responsable de las obras de la línea Gijón a Pola de Lena. Martín fue uno de los primeros ingenieros españoles que trabajó en la empresa privada, hasta entonces copada por ingenieros foráneos, ya que los españoles ingresaban todos en el Cuerpo de Ingenieros del Estado. Dado que sus estudios fueron realizados en Inglaterra no le fue reconocido el título, por lo que se vio obligado a trabajar en la empresa privada, de la mano del Marqués de Salamanca, por lo que dirigió e impulsó varias fábricas de gas (Madrid, Alicante, Real Fábrica del Palacio Real, etc.), además de ingeniero de Vías, Obras y Material en la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez a partir de 1852. Fue comisionado en Paris para la creación del nuevo sistema métrico decimal para pesas y medidas, adoptado por España a la vez que Francia.
Durante esta etapa ya destacó por la aplicación de innovaciones técnicas y diseños propios; un ejemplo fue el empleo de la luz eléctrica por primera vez en España durante los trabajos de reconstrucción de los viaductos de Aranjuez, Jarama y Abroñigal tras las inundaciones de 1855. También conviene destacar que fundó la primera escuela de maquinistas españoles, pues hasta entonces este trabajo recaía en personal extranjero. Por entonces también fundó la que podemos considerar la primera ingeniería española, una consultoría especializada en el estudio de ferrocarriles y sus proyectos, así como gestionar con los suministradores de locomotoras y maquinaria en el extranjero.
Durante su etapa en la dirección técnica de los Ferrocarriles del Noroeste, donde además era vocal fundacional de su Consejo de Administración, desarrolló la que se considera la primera locomotora diseñada en España. La Compañía de Ferrocarriles del Noroeste de España tenía su germen en la concesión obtenida en 1861 por los señores Miranda y Quevedo para la línea Palencia a Ponferrada, una línea que atravesaba Tierra de Campos y el Páramo leonés, por tanto sin grandes complicaciones hasta León y Astorga. En 1864, Quevedo obtuvo las concesiones de las líneas de Ponferrada a La Coruña y de León a Gijón, lo que le permitía completar una red que abarcaba todo el noroeste español.
Las pruebas de la locomotora se desarrollaron finalmente en la estación del Noroeste de León, en diciembre de 1869. La locomotora tenía cuatro ruedas motrices y otras cuatro menores por delante, dispuestas en un abantrén giratorio [sic.], lo que nos hace considerar que la locomotora era similar a las locomotoras Vaessen de Noroeste y el Ferrocarril de Alar a Santander, suministradas a ambos ferrocarriles por la casa belga Saint Leonard, aunque en este caso dotada de ténder y de la tecnología diseñada por Martín para afrontar las grandes pendientes.
Las diferencias vienen ahora; la idea básica del constructor consistía en: aplicar a la propulsión de un tren una máquina de rotación continua en vez de los cilindros aplicados hasta aquí de movimiento rectilíneo alternativo. Esta máquina rotativa y el aparto de adherencia al tercer carril forman con la locomotora ordinaria una locomotora nueva para líneas de condiciones excepcionales, que alternará la vía de dos carriles con la de tres, sin cambiar los trenes de locomotora.
Se trata por tanto de una locomotora dotada de tracción mixta, por adherencia y cremallera, o un sistema similar mediante un tercer carril. También parece desprenderse de la descripción aparecida en la Concesión del Privilegio a Martín, no recurría al motor alternativo de las locomotoras de vapor mediante cilindros y bielas. ¿Se trataba de un motor alternativo de combustión externa? Con respecto al sistema de cremallera, no se puede considerar a Melitón Martín inventor del sistema de tracción ferroviaria mediante cremallera, pues en 1868 ya esta estaba en funcionamiento el ferrocarril de cremallera al monte Washington, en Estados Unidos, y en 1869 ya estaba el del Monte Pilatus, en Suiza. Todo parece indicar que Martín realizó una variante del sistema Fel, empleado en la línea internacional del Mont Cenis, entre Francia e Italia de forma provisional entre 1868 y 1871 mientras que se construía el túnel de Frèjus. No obstante, como se ve, Martín estaba con el desarrollo de este sistema, propio o inspirado en lo que se desarrollaba justo en el momento de implantación a nivel mundial. En la península ibérica, hasta 1892 no se implantó la primera línea de cremallera, la del Santuario de Montserrat, y al siguiente año se abrió el tren de cremallera de Funchal, en Madeira. En Portugal, llegó a existir una línea de cremallera de ancho ibérico para un ferrocarril de corto recorrido para atender a las bodegas de Vila Nova de Gaia.
La lista de fábrica de Saint Leonard confirma que en 1869 suministró una locomotora de tipo 220T con ancho de vía 1672 mm. y entregada a Melitón Martín-León Ponferrada, que llevaba el número de fábrica 310. En alguna ocasión se había supuesto que esta locomotora había sido suministrada a Noroeste para utilizarla en las obras de construcción de sus líneas, bien directamente o a través de Melitón Martín ejerciendo de contratista de las obras, y en otros casos, como el Libro de Norte de Fernando Fernández Sanz ni tan siquiera se hace referencia a ella. El destino final de la locomotora sigue siendo desconocido, si fue utilizada por Noroeste en el servicio normal, tal vez en las obras o en los talleres de León como locomotora de maniobras. El caso es que las Vaessen de Noroeste al incorporarse estas líneas a Norte, tras el paso por el Consejo de Incautación y la compañía AGL, fueron casi de inmediato retiradas, no llegando ninguna de ellas al siglo XX, lo mismo que sucedió con las del Ferrocarril de Isabel II al pasar a Norte.
Cabe preguntarse si de no haber sido incautados los ferrocarriles del Noroeste, Martín hubiera previsto para el Puerto de Pajares y algún tramo de Galicia como la Rampa de Oural el empleo de su sistema mixto de tracción; esta respuesta posiblemente nunca la conozcamos, al igual que el destino de su enigmática locomotora. Ampliación de fecha 9/12/2017:
En un artículo
de Eugenio Labán en la Gaceta Industrial de 20 de julio de 1869 sobre las
locomotoras Vaessen, éste recoge la existencia de la locomotora de Melitón Martín y
confirma que se trata de una Vaessen modificada según su diseño:
Pero, como ya
saben los lectores de La Gaceta, el reputado ingeniero D. Meliton Martin, ocupándose
de la mejor solución para salvarlos puertos que han de atravesar las líneas del
Noroeste á su entrada en las provincias de Asturias y Galicia, ha inventado una
nueva locomotora de condiciones especiales, á la cual ha puesto el nombre de
Locomotora española. Si nuestros informes son exactos, el citado ingeniero, por
medio de una ingeniosa innovación, ha hecho desaparecer los inconvenientes que
presentaba la locomotora Fell, de suerte que, gracias á la locomotora española,
podrán salvarse, con notable economía en el trazado, las grandes dificultades
naturales que presentaba la unión por medio de ferro-carriles de estas
importantísimas provincias con el resto de España. Careciendo de detalles no
podemos extendernos más sobre este punto, aunque terminaremos felicitándonos
como españoles de que entre los inventores de aparatos mecánicos, empiecen á
contarse compatriotas nuestros. Al mismo tiempo tenemos que deplorar que el Sr.
Martin se haya visto obligado á confiar la ejecución de su invento á talleres
extranjeros (los de San Leonardo de Lieja).
¿Cuándo
llegará el día en que podamos aplicar á todos los ramos de la industria española
la célebre frase; España fará da sé?
lunes, 6 de octubre de 2014Continental Rail en Pajares, flor de un día...
Entre el domingo día 28 de septiembre y el día de hoy, 6 de octubre, la operadora ferroviaria Continental Rail perteneciente al grupo ACS ha circulado por la Rampa de Pajares a cargo de tres trenes vacíos y tres cargados. Este efímero tráfico se ha debido a trasladar más de 150 contenedores que se encontraban en el Puerto de El Musel hasta la terminal TECO de Silla (Valencia). En abril de 2007 una 333.3 de Continental Rail ya había llegado a Asturias de cara a la habilitación del trayecto León-Gijón, con visita a las instalaciones de Aboño y Gijón-Puerto.
Puede resultar muy extraña la realización de tráficos con una caducidad tan corta, pero en el mundo de las operadoras privadas fuera de la incumbente, Renfe Mercancías, es algo normal y hasta habitual. En este dilatado periodo de la reimplantación de la competencia en el tráfico de mercancías por ferrocarril en España, que ya dura casi una década, las operadoras privadas deben luchar por todo tipo de tráficos, algunos de corta duración y otras simples pruebas para comprobar el resultado y rentabilidad o servir de demostración a los posibles clientes. Esta filosofía, lógica en el mundo empresarial es algo que en los planteamientos de la Renfe son impensables. La operadora estatal, con una jefatura con visión funcionarial, en su mayoría ascendida hasta allí por méritos políticos o sindicales, más que por méritos profesionales, es inviable la realización de tráficos esporádicos, de campaña o en líneas sin servicios habituales.
El pasado día 28 de septiembre llegó a Gijón-Puerto procedente de Zaragoza-Plaza la 335-029 con un tren vacío de plataformas. Una vez cargado con los contenedores vacíos, el lunes día 29 partió con destino a Silla. El día 2 de octubre partió desde Bilbao-Mercancías un nuevo tren vacío a cargo de la locomotora 335-026, una de las cinco Euro-4000 que Continental Rail ha alquilado a Alpha Trains para atender sus tráficos en la actualidad (335-017, 335-022, 335-023, 335-024 y 335-026) llegando a Gijón-Puerto el viernes 3 a primera hora de la mañana. Ese mismo día, ya cargado de contenedores partió nuevamente hacia Silla. El tercero y último de los trenes corrió a cargo de la 335-016, que el domingo día 5 llego al Puerto de El Musel con el tren vacío, partiendo hoy día 6 de octubre hasta Silla. sábado, 20 de septiembre de 2014Los Pasos a Nivel en la Rampa
Aunque parezca increíble para quien conozca la Rampa de Pajares, entre Busdongo y Pola de Lena han existido 25 pasos a nivel con distintos caminos y carreteras de diferente entidad, y lo más sorprendente es que durante medio siglo todos estuvieran guardados. Los más importantes fueron los existentes con la carretera de Castilla, en aquel entonces Adanero-Gijón y luego denominada N-630 Gijón-Sevilla (Ruta de la Plata), en la Vega del Rey y el Valle de las Piedras, pero también los ha habido como el existente en plena aldea de Casorvía, aún operativo.
El paso a nivel que más complicaba la explotación ferroviaria y el tránsito en la propia carretera era el existente en el Valle de las Piedras, en el P.K. 59,860 de nuestra línea León-Gijón, con la carretera de Castilla. Este paso se encontraba en la zona de la carretera donde comienzan las rampas del 17%, muy problemáticas para el frenado de los vehículos y más con las frecuentes nieves a esa altitud; cuando se decidió eliminar, en los años veinte del pasado siglo, los vehículos a motor ya comenzaban a transitar por Pajares con cierta asiduidad. En el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo del 23 de mayo de 1925 la Dirección General de Obras Públicas anunció la subasta urgente de las obras de la variación de la carretera Adanero-Gijón en su kilómetro 387 para la supresión del paso a nivel en el Valle de las Piedras. Los trabajos para la variación de la carretea fueron realizados por el contratista Felipe Alonso, que terminó las obras a finales de 1927, siendo recibidas en el mes de diciembre.
El grueso de los pasos a nivel de la Rampa dejarían de ser guardados en la siguiente década. El 22 de junio de 1928 el gobierno de Primo de Rivera dictó un Real-Decreto Ley que clasificaba los pasos a nivel en cuatro categorías y autorizaba a suprimir paulatinamente la guardería en aquellos, considerados de cuarta categoría, que reuniesen unas características especiales, como la baja concurrencia o su óptima visibilidad. Para prevenir al público se colocaron cartelones a ambos lados de los caminos a 50 metros del paso con la indicación «Cuidado con los trenes. Paso sin Guardar» y un poste de peligro al pie del propio paso. Aunque las compañías de vía estrecha fueron las primeras en reducir la guardería de sus pasos, en el caso de Norte no fue hasta entrados los años 30, ya en plena República, cuando reclasificó muchos de sus pasos con el fin de eliminar la guardería.
Gran parte de los pasos cuya guardería fue entonces abandonada se fue perdiendo la costumbre de paso a lo largo de estos años, sin que llegaran a ser clausurados como tal. La falta de uso hizo que con las sucesivas renovaciones o mantenimiento se eliminaran los paso como tal al desaparecer las traviesas que permitían el paso de vehículos o animales.
Uno de los pasos entonces clausurado es el existente a la salida de la estación de Campomanes, P.N. de Cornellana, que en la actualidad cuenta con sonería y señales luminosas, además de conservar la casilla del personal de guardería, que se corresponde con un modelo único en lo referente a construcciones supervivientes de este tipo en Asturias (hay que recordar que este tramo corresponde a las obras realizadas por el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste).
El paso a nivel de Casurvía (Casorvida) situado en el P.K. 88,916 mantuvo su guardería hasta el 30 de junio de 1965, manteniéndose operativo actualmente, aunque limitado al paso de personas al estar dotado de tornos. Otro de los pasos que se mantiene en la actualidad es el existente entre la señal avanzada y de entrada en Busdongo.
En la vertiente leonesa de Pajares, entendiendo como tal hasta la estación de La Robla, son numerosos los pasos a nivel que siguen operativos, en su mayoría automatizados en plena línea (Villasimpliz, Ciñera, Vega de Gordón, Buen Suceso, Peredilla) o bien en plena estación (Santa Lucía).
Los últimos pasos a nivel que se eliminaron en la línea León-Gijón fueron los dos existentes en las inmediaciones de La Robla, hace ahora diez años aproximadamente, que curiosamente se mantenían pese a la entrada a finales de los ochenta de la vía doble entre La Robla y León. Poco antes se eliminó mediante un paso inferior el paso a nivel existente en Villanueva de la Tercia
sábado, 12 de julio de 2014Tráfico excepcionalUno de los tráficos de mercancías que circula actualmente en la Rampa de Pajares de manera muy esporádica es la chapa de acero, empleada usualmente en la construcción naval. Este tráfico se desarrolla normalmente entre la factoría de Arcelor Mittal de Poago y la estación de Vigo-Guixar, si bien hay otros destinos autorizados (Ferrol, Barcelona Can-Tunis, Sevilla, Sestao, Jundiz) e incluso alguno de los trenes con estos destinos pueden partir de Trasona, además de contemplarse el itinerario Poago-Gijón Puerto, para su salida por el puerto de El Musel, algo que se desarrolla con cierta frecuencia. Fuera del origen asturiano de la mercancía está contemplado el trayecto Irún-Fuentes de Oñoro, al tratarse de chapa de origen internacional. En los años 90 existían otros destinos para la chapa, como eran Quart de Poblet y Dos Caminos Basauri.
Cuando la chapa transportada excede las dimensiones de las plataformas, anchura comprendida entre 3100 y 3300 milímetros, estos transportes se consideran excepcionales y se desarrollan siguiendo unas prescripciones determinadas. Estas normas fueron publicadas por la UNE de Circulación de Renfe el 21 de mayo de 1995, mediante la consigna Serie C Nº24, y han sido actualizadas por Adif el 25 de mayo de 2012; se han modificado trayectos y vagones empleados para estos tráficos. En la Rampa de Pajares esta mercancía, cuando circula como transporte excepcional, lo hace con dos restricciones de velocidad al paso por los siguientes puntos: Túnel 70 (El Orria), entre Puente de los Fierros y Malvedo, bocas entre los PPKK 94/273 y 95/332, con velocidad máxima de 30 km/h Túnel 35 (La Gramea), entre Navidiello Parana y Pajares), bocas entre los PPKK 71/273 y 71/933, entre los que se circulará a 10 km/h desde la boca de salida hasta la alineación recta del túnel, 200 metros más adelante. sábado, 28 de junio de 2014Danesas en la RampaUna de las series de locomotoras más espectaculares que ha trabajado en la Rampa es, sin duda, la formada por las dos máquinas diésel de Comsa, originales de los ferrocarriles daneses. Estas locomotoras, de tecnología EMD, fueron fabricadas por su licenciatario sueco Nohab para los ferrocarriles daneses, con varias entregas dotadas del motor EMD 567, en sus versionesde 16 y 20 cilindros. Nohab suministró locomotoras durante diésel con tecnología del constructor estadounidense EMD a varios países del norte y este de Europa, adaptadas a las necesidad de estos países, al igual que hicieron Henschel y Macosa para otros mercados europeos y de terceros países. Estas locomotoras Nohab pertenecen a la segunda generación de locomotoras del fabricante sueco, tras los diseños de locomotoras Streamlined. Este diseño fue utilizado posteriormente por Macosa para la serie 333 de Renfe, por lo que nos resultan familiares, si bien las danesas tienen características propias.
En 2004 Comsa-GMF adquirió a través del intermediario Romic Internacional Limited las locomotoras, las antiguas DSB 1436 y 1442. Antes de su envío a España, fueron reacondicionadas en Suecia en unos talleres situados en la ciudad de Örebro. En marzo de 2005 fueron descargadas en el puerto de Tarragona y colocadas sobre bogies originales de las 333 de Renfe, una vez reacondicionados y adaptados por el TCR de Villaverde. Los bogies originales de ancho internacional han sido conservados, por si surgiera la necesidad de destinar las MZ en trabajos de montaje de vía en líneas de Alta Velocidad. Han sido matriculadas como locomotoras de línea dentro de la serie 312, 312-301 y 312-302, y en el sistema de matriculación propio de Comsa como LMZ-5122 y LMZ-5123. Las locomotoras son mantenidas por la sociedad Erion, por lo que son frecuentes sus visitas a talleres de Integria para recibir el mantenimiento adecuado.
Las locomotoras MZ-III están equipadas con el motor 645-E3 de 20 cilindros, que ofrece casi 4000 caballos de potencia, lo que permitía a Comsa disponer de unas locomotoras aptas para el servicio de línea de cara a la entonces inminente liberalización del sector ferroviario español o utilizarlas en los trabajos de renovación en las tareas más difíciles. Como contrapunto, las MZ-III no disponen de freno dinámico, tan necesario para las líneas ibéricas.
Los ferrocarriles daneses comenzaron a retirar a partir de 1997 la serie MZ-III (DSB 1427-1446), tras la electrificación de líneas en las que éstas eran empleadas y no precisar locomotoras diesel de gran potencia. Las locomotoras han sido vendidas a un operador privado en Australia (16 unidades), España (2 unidades), una locomotora al operador BLDX y otra apartada en manos de DSB. Las series anteriores, equipadas con el motor 567 de 16 cilindros, también han sido vendidas a empresas privadas de varios países europeos.
Desde su llegada, las MZ han participado en diversos trabajos de mantenimiento de vía en Cantabria y Cataluña y en las renovaciones integrales de las líneas Torralba-Soria (año 2008) y Algeciras-Bobadilla (años 2009-2010), además de múltiples traslados de maquinaria y equipos de vía entre las distintas obras adjudicadas y los talleres centrales de Comsa-GMF en Constantí (Tarragona).
Dentro de los servicios para la operadora Comsa Rail Services se han utilizado para la homologación de maquinistas y concesión de certificados de seguridad para los distintos trayectos de la red de Adif. También se han ocupado en 2008 del inicio de varios de los tráficos hasta la disponibilidad de las 335, como el clinker El Musel-Valladolid y chatarra entre la terminal de Silla y Castellbisbal, incluso en los tráficos internacionales de la alianza Comsa-Takargo, o posteriormente el Autometro entre las factorías de Seat en Cataluña.
El primer tráfico de Comsa a través de la Rampa de Pajares consistió, a partir de enero de 2008, en el transporte de clinker de importación descargado en el Puerto de El Musel con destino a la fábrica de Cementos La Parrilla en la provincia de Valladolid, próxima a Tudela de Duero. El clinker era transportado en contenedores de 20 pies dotados de lonas, que incluían el nombre de la marca comercial del cemento fabricado por La Parrilla, Cemtor, con el logotipo de un rinoceronte. Las plataformas utilizadas eran las VTG sgnss. Hasta entonces el clinker se había llevado desde 2004 por parte de Renfe Mercancías desde el puerto de Santander y era descargado en el apartadero de Tres Hermanos.
Durante los primeros servicios, Comsa acordó con Renfe que uno de los dos trenes previstos fuera realizado por la empresa estatal y el otro por la locomotora MZ en tanto que se homologaran las nuevas Euro-4000, lo que sucedió en abril de 2008. Los trenes eran Gijón-Puerto a Valladolid 88200 y 88210 y Valladolid a Gijón-Puerto 88021 y 88025.
La crisis de la construcción motivó la finalización del tráfico de clinker entre El Musel y Valladolid aquel verano, por lo que las danesas dejaron de circular por Asturias. Curiosamente esta fábrica ya recibió durante un breve periodo de tiempo, hacia los años 1999-2002, escoria de Horno Alto de Aceralia, desde Poago hasta la estación de Valladolid-La Esperanza.
Posteriormente el material fue empleado por Comsa en un nuevo tráfico de carbón entre los puertos de Ferrol, Coruña, Gijón y San Juan de Nieva hasta Ponferrada con destino a la térmica de Compostilla II, sin conexión ferroviaria con la Red Ferroviaria de Interés General.
En agosto 2012, de cara a retomar el tráfico de carbón de San Juan de Nieva a Ponferrada tras la dura huelga de la minería del carbón la locomotora 5122 fue destinada a Asturias, al parecer estaba previsto el envío de la segunda MZ para realizar el tráfico en mando múltiple. Sin embargo, a los pocos días de trabajar en este servicio la locomotora descarriló en las agujas de entrada de la estación de Navidiello. Las tareas de rescate fueron muy laboriosas al tratarse de la zona de falso túnel de la estación, por lo que fue necesaria la participación del tren taller de León y del Unimog bimodal de Integria. Una vez encarrilada la MZ permaneció varias semanas apartada en Navidiello. Posteriormente, las MZ regresaron a Asturias, aunque su trabajo no se desarrolló en las líneas de Adif, si no en el interior de la red de Arcelor-Mittal como reserva en el tráfico de coque entre las factorías siderúrgicas de Avilés y Gijón. Actualmente una de las MZ permanece en España, revendida a la contrata Rover, mientras que la segunda fue exportada a México.
Desde aquí queremos recomendar la página web de Javier López, Spanish Rail Freight, dedicada al tráfico de mercancías por ferrocarril en España, una fuente documental imprescindible para conocer con todo detalle todas las mercancías que se mueven por ferrocarril en España.
Bibliografía consultada:
Fernández García, José Luis. «Las Locomotoras General Motors en España-De la GL-12 a la Euro 4000». Madrid, Revistas Profesionales, 2010
sábado, 7 de junio de 2014Varela de MontesDesde la apertura del Museo del Ferrocarril de Asturias en 1998, la locomotora Varela de Montes posiblemente sea la pieza más representativa del museo gijonés. La locomotora ocupa un lugar prioritario en el museo, pues el visitante nada más acceder al centro es la primera locomotora que puede observar. En la actualidad se trata de la única representante de las locomotoras 030 alemanas que inauguraron la Rampa de Pajares en 1884 y se ocuparon de los trenes de viajeros en la misma hasta la electrificación de 1924.   AGL bautizó a todas las locomotoras de esta serie con nombres de personajes históricos, en su mayoría vinculados al territorio atravesado por sus líneas. En el caso de la locomotora AGL-309 fue bautizada como “Varela de Montes”, correspondiendo al Doctor José Varela de Montes nacido en Santiago de Compostela en 1796, una de las figuras más importantes de la medicina de nuestro país en el siglo XIX.  La locomotora se encuentra a falta de placas con su nombre, pues éstas fueron retiradas de todas las locomotoras que estaban apartadas en Paredes de Nava, a mediados de la década de los años sesenta, antes de volver al trabajo cuando se vendieron a varias empresas mineras asturianas. Desde entonces, las placas fueron conservadas para el futuro museo del ferrocarril de Madrid, y hoy se conservan en Delicias. Esperemos que algún día estas placas puedan volver a colocarse en la Varela de Montes.    miércoles, 9 de abril de 2014Trenes en Pajares 335-026 Una visita inesperada
La sustitución imprevista de una de las Bitrac que realizan los dos trenes diarios San Juan de Nieva-Ponferrada de Comsa ha permitido ver en este tráfico una 335 nuevamente en la Rampa de Pajares; en este caso se trata de la 335-026, una de las Euro4000 que Alpha Trains dispone en alquiler en el mercado ibérico a disposición de los operadores. Esta locomotora ya ha estado arrendada a Activa Rail y Continental Rail anteriormente.
Nuevamente Héctor Torre ha realizado un segumiento magistral, y un posterior edición de las imágenes, de los servicios de esta locomotora durante la semana pasada. domingo, 6 de abril de 2014Electrotren Gijón-Hendaya
Si por algo se ha caracterizado la Renfe desde sus inicios ha sido por su conservadurismo y hasta cierto inmovilismo en la programación de sus relaciones de viajeros de media y larga distancia, manteniendo horarios y destinos a lo largo de los años. Con la actual Operadora nos estamos acostumbrando en los últimos años a la creación de novedosas relaciones de viajeros, de nueva creación o por la fusión de trenes, hasta entonces inauditas. En algunos casos, se trata de simulaciones llevadas a la realidad para comprobar su aceptación por parte de los viajeros, que en caso favorable se quedan fijas en los horarios, como ha ocurrido con el Intercity directo de fin de semana entre Madrid y el Principado de Asturias. Otros casos, como fue el Alvia nocturno de Semana Santa circuló solamente para las fechas en las que fue programado, sin continuidad en otras épocas vacacionales.
 Hubo una época, entre finales de los años 60 y primeros 70, en la que surgieron nuevas relaciones transversales, nacidas cada una de ellas por una motivación especial; en algún caso se trató de servicios que circulaban solo en fechas puntuales, otros con vocación turística, otros nacidos de la necesidad de nuevos flujos de viajeros en el interior de país por motivos vacacionales o migratorios. Uno de estos servicios fue el Electrotren Gijón-Hendaya, una relación transversal muy poco conocida hoy en día, y que nació apenas dos años después de otra relación no menos sorprendente, la Gijón Sevilla «Ruta de la Plata». El movimiento de viajeros entre las provincias cantábricas siempre ha sido muy dificultoso dada la compleja orografía, solo hay que recordar que a día de hoy las capitales cantábricas aún no están totalmente unidas por autovía. Si nos remontamos siglos atrás, podemos recordar que el Camino de Santiago original era el hoy denominado «Camino del Norte», que iba próximo a la costa en lugar del actual por la meseta, pero que fue abandonado por diversos motivos en favor del trayecto más benigno por la meseta norte, pese a los rigores de su clima.
Precisamente hace ahora 100 años, con la terminación del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera, el popular Topo, en 1914 las compañías de vía estrecha norteñas pusieron en servicio el Expreso Oviedo-Hendaya, en el que todas aportaban a modo de pool los recursos y compartían los beneficios o pérdidas. Este interesante servicio murió apenas inició su andadura con motivo del estallido de la Gran Guerra y que afectó al país vecino.
 En 1971, con la llegada de los electrotrenes bitensión de la serie 511 (poco después matriculados como serie 432), Renfe planteó un servicio novedoso. Para las navidades de aquel año se anunció un servicio especial Gijón-Hendaya servido con este nuevo material, capaz de circular por las electrificaciones de 3000 y 1500 voltios existentes en el largo trayecto a recorrer atravesando tierras castellanas. Unos meses atrás este material había comenzado sus servicios comerciales, siendo los servicios de Asturias y Cantabria con Madrid los primeros en realizarse desde el mes de mayo. Los nuevos Electrotrenes, 20 unidades, denominados internamente como «trenes de lujo con tracción eléctrica y con aire acondicionado para trayectos de largo recorrido» disponían de primera y segunda clase, el citado aire acondicionado y departamento bar-cafetería, y además eran capaces de circular a 140 km/h.
En aquel momento realizar el viaje entre Gijón y Hendaya por vía estrecha era todo una odisea, (en realidad lo sigue siéndo a día de hoy) con trasbordos, cambios de compañías e incluso de estaciones en una misma ciudad. Un viajero de Gijón debía tomar varios trenes de diferentes compañías: entre Gijón y El Berrón viajaría en el Fc. de Langreo, entre Noreña (denominación para Económicos de la estación de El Berrón) y Bilbao viajaría en el rápido Oviedo-Bilbao operado por Económicos, Cantábrico y Santander-Bilbao (en aquel entonces la línea ya era de Feve pero explotada por Cantábrico y Robla). En Bilbao debería cambiar de estación entre Concordia y Atxuri, y tomar un tren entre Bilbao y San Sebastián, para cambiar de tren en Amara al Topo y poder llegar a Hendaya. Los servicios por carretera, operados por Turytrans, suponían un largo viaje por la enrevesada carretera N-632. La empresa Alsa también realizaba viajes en esta ruta, pues desde finales de los años sesenta ya tenía rutas que unían Asturias con Francia, Bélgica y Suiza para atender la demanda de la emigración que iba a Centroeuropa.
El 28 de noviembre de 1971 la prensa nacional se hacía eco de una noticia de la agencia pública CIFRA que informaba de la próxima circulación de un tren especial navideño Gijón-San Sebastián-Hendaya. Se trataba de un servicio directo durante las fiestas de Navidad y Reyes, concretamente entre el 11 de diciembre de 1971 y el 16 de enero de 1972 con paradas intermedias en Oviedo, León, Palencia, Miranda de Ebro (¿?) y Vitoria (además de San Sebastián) y se recalcaba su establecimiento de forma experimental. Poco después, Renfe anunciaba los horarios en la prensa. El tren partiría de Gijón a las 7 de la mañana y su llegada a Hendaya sería a las 15,30 horas; en recorrido inverso partía de Irún a las 9,25 de la mañana y llegaba a Gijón a las 18,10 de la tarde. Las paradas intermedias realizadas eran solo las de las capitales de las provincias atravesadas (Oviedo, León, Palencia, Burgos, Vitoria y San Sebastián, además de Irún cuando iba hacia Francia; hay que recordar que por los convenios internacionales los trenes españoles llegaban a Francia y su regreso se hacía desde Irún, mientras que con los trenes franceses sucedía a la inversa. Otras paradas técnicas además de los cruces en vía única eran necesarias, como la entrada en Venta de Baños para la inversión de marcha y continuar por la línea Madrid-Irún, dado que el by-pass de Magaz aún no existía. El servicio se anunciaba con cafetería y no indicaba la finalización de su circulación, como sí ocurría con otros servicios anunciados para aquellas navidades, como era el Electrotren Madrid- Córdoba.
Tras las Navidades, el 16 de enero de 1972 Renfe lanzó un nuevo servicio Electrotren entre Madrid y Bilbao, obviamente vía Valladolid, una vez que los servicios rápidos entre Madrid y Bilbao se habían desviado por el Madrid-Burgos tras su apertura en 1968 con los trenes Talgo III. Este tren circularía acoplado al Gijón-Hendaya entre las estaciones de Venta de Baños y Miranda de Ebro, permitiendo a los viajeros de ambos trenes compartir los destinos, de modo que era posible obtener billetes Madrid-Hendaya y Gijón-Bilbao.
A lo largo de la década de los setenta los 432 fueron incorporando el remolque intermedio, y al parecer el servicio Gijón-Hendaya se mantuvo hasta el último momento con una unidad en formato original, por lo que era normal que en el trayecto Venta de Baños-Miranda de Ebro al circular acoplada con el Madrid-Bilbao formaran una composición de 5 coches, al ser la segunda una de las que contaban ya con los tres coches.
Al parecer fue en 1979 cuando desapareció el servicio Gijón-Hendaya en favor del nuevo Gijón-Barcelona, al realizarse el cambio de servicios. A finales de la década quedaron electrificados los trayectos Alsasua-Castejón de Ebro, Castejón de Ebro-Zaragoza y Zaragoza- Mora de Ebro lo que permitió poner en servicio con los electrotrenes varias relaciones por este corredor; una de ellas sería el Gijón-Barcelona, en detrimento del Gijón-Hendaya, perdiéndose esta relación directa entre Asturias y Francia.
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