Poco parece que hayan cambiado las cosas en estos últimos 50 años. La llegada de un nuevo tren o servicio, hace que se repitan los hechos como si hubiera un guión preparado que debe ser cumplido: los nuevos trenes son entregados por el fabricante, se realizan las primeras pruebas en los nuevos trayectos, la prensa local se hace eco de la noticia, se hacen las presentaciones por parte de los políticos, la prensa recoge rumores sobre la fecha de entrada en servicio del nuevo material y finalmente comienzan los nuevos servicios comerciales.
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| Noticia de La Nueva España el 17 de noviembre de 1964 de la llegada a Asturias del TAR en Pruebas |
En enero de 2015 se cumplen los 50 años de la entrada en servicio del TER (Tren Español Rápido), inicialmente denominado TAR (Tren Automotor Rápido), digno sucesor del TAF (Tren Automotor Fiat), que al igual que éste era un producto de la casa FIAT.
El tren fue presentado al ministro de Obras Públicas el 21 de octubre de 1964 con un corto viaje entre Madrid y Alcalá de Henares. En el mes de noviembre ya hizo un viaje de pruebas a Gijón, pues sería el servicio Madrid-Gijón uno de los primeros trayectos que realizaría, en sustitución del TAF existente.
El 10 de enero de 1965 los trenes 9700 sustituyeron a los TAF en el servicio Madrid-Gijón de forma interina al conservar la marcha de los segundos, ante la existencia de solamente dos composiciones. El 10 abril se estrenaron los nuevos horarios acordes con los nuevos trenes, bajo la denominación TAR, consistentes en un servicio ida y vuelta al día. El tren 5053/5553 salía de Madrid P. Pío a las 14:15 y llegaba a Gijón a las 21:30, y regresaba al día siguiente con el tren 5554/5054, que partía de Gijón a las 13.30 del día siguiente. En el verano de 1965 la denominación TAR pasa a la TER para evitar confusiones en determinadas zonas de la península entre TAR y TAF.
El 1 de julio de 1966 se inició una segunda relación diaria entre Madrid y Gijón cubierta mediante los trenes TER. El segundo servicio, a diferencia del anterior que circulaba vía Ávila y Palencia, realizaba el trayecto entre Ávila y León a través del oeste peninsular, pues en Ávila tomaba la línea de Salamanca desde donde tomaba la línea Plasencia Astorga hasta la capital de la maragatería, y luego continuaba a León. El 28 de septiembre de 1969 se perdió la segunda relación diaria entre Madrid y Gijón cubierta con los TER, al quedar limitada a la ciudad de León.
El 23 de mayo de 1971 los nuevos Electrotrenes sustituyen a los TER en los servicios Madrid-Gijón, lo que supondrá un lapso de tiempo en el que los TER no atravesaron Pajares.
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| En mitad de Castilla, en la línea Madrid-Irún se cruzan el TER 597-010 camino de su restauración y el 130, haciendo un Alvia Gijón-Madrid. Pasado y presente de los servicios Asturias-Madrid. Fotografía de José Luis Fernández García. |
La sustitución del material empleado en el servicio «Ruta de la Plata» entre Gijón y Sevilla provocó la vuelta del TER a Asturias. Los veteranos TAF, pese a la remotorización que habían sido sometidos, precisaban su sustitución en este servicio tan exigente, con el que se atravesaba la península del Cantábrico al Guadalquivir en un recorrido próximo a los 1000 kilómetros. El 30 de mayo de 1976 los TER se hicieron cargo de este servicio, pasando a tener circulación diaria en ambos sentidos y con la posibilidad de doblar la composición, algo que con los TAF no era posible.
Los TER se mantuvieron en este servicio hasta el final del «Ruta de la Plata» el 31 de diciembre de 1985, suprimido a raíz del cierre al tráfico de viajeros de la línea Plasencia-Astorga, uno de los muchos cierres de línea entonces producido. Se cerró entonces un periodo de 20 años, con un parón de 5 años, en el que los TER atravesaban a diario la Rampa de Pajares.
En junio de 1997 el TER 597-036, con su esquema de Regionales y custodiado entonces por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, realizó un viaje desde Bilbao hasta Gijón, atravesando nuevamente la Rampa de Pajares.
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Durante todo el tiempo en el que los TER prestaron servicio fue un tren de prestigio para la Renfe, con 1ª Clase, cafetería y aire acondicionado. martes, 16 de diciembre de 2014Verraco 2723 en presión!
El pasado domingo 14 de diciembre la Verraco 2723 volvió a ponerse en presión y sorprender a cuantos acudieron a Venta de Baños a verla circular en un día frío y lluvioso, ideal para ver la tracción vapor en su máximo explendor. La asociación AVENFER organizó la jornada para agradecer a la madrileña AAFM el traslado realizado meses atrás de dos de sus coches BB-6000 hasta León para pasar revisión en los talleres Celada. Los miembros y simpatizantes de la AAFM se trasladaron hasta Venta de Baños en el "Tren de los 80", encabezado por la 269-604, otra locomotora muy "payariega".
 La Verraco realizó un pequeño viaje con los otros dos BB-6000 que dispone repletos de viajeros por las vías interiores del taller de Venta de Baños, desde la su nave hasta el antiguo Lomo de Asno situado en las inmediaciones de La Trapa, en San Isidro de Dueñas (una distancia de 1,8 kilómetros). La jornada sirvió también la "presentación oficial" de la restauración vagón de Norte Kfh-7906, fabricado en 1914 por la fábrica de Beasain. El vagón dotado de garita para guardafrenos nos permite acercarnos al duro trabajo de guardafrenos en líneas como la de Pajares.  Todos los elementos que circularon este día, unido a la climatología, a alguno nos hicieron trasladarnos desde un Venta de Baños a la Rampa de Pajares, como si estuviéramos en Busdongo en un día a punto de comenzar a nevar. domingo, 7 de diciembre de 2014Historia de una locomotora: Renfe 7738
La reconstrucción de la historia del material móvil ferroviario en nuestro país se enfrenta a dos inconvenientes muy importantes: la inaccesibilidad de los datos internos de las empresas ferroviarias, en el momento de éstos producirse, y por otro lado la desaparición de los archivos que sostienen esta información más adelante en el tiempo.
Mientras que en otros países europeos, como Francia, Alemania o Reino Unido, estos datos son conocidos y divulgados incluso por las propias empresas ferroviarias, de modo que aparecen publicados en libros y artículos de revistas dedicadas a una serie de locomotoras determinada con fechas relevantes como la de puesta en servicio, modificaciones y revisiones, gráficos de servicios, kilometraje recorrido o el intercambio entre depósitos. Tampoco las distintas publicaciones que Renfe ha tenido a lo largo de los años, a las cuales les podría resultar a priori fácil conseguir esta información, le han prestado atención a este tipo de datos y si lo han hecho, ha sido de forma puntual y no sistemática. Normalmente la poca información que se consigue es de manera extraoficial, ya que cualquier petición oficial es desatendida.  El acceso a la información una vez que el material se ha retirado tampoco suele ser factible, ya que el soporte en papel acababa quemado o en un contenedor de basura, ya que ocupa espacio y se considera inútil; pruebas de ello ha habido muchas a lo largo del tiempo. Resulta curioso, pero es muy frecuente que documentación de este tipo, al igual que ocurre con la de instalaciones, haya podido ser recuperada parcialmente por algún estudioso del ferrocarril o un museo al retirarla directamente de un cubo de la basura a la puerta de un taller. En la actualidad, cuando todos los datos están soportados digitalmente, siguen siendo igual de restringidos, inaccesibles y cuando pasa el tiempo desaparecen con más facilidad a cuando suponían kilos de papel. Como apuntamos, ocasionalmente se recuperan datos parciales de una serie de locomotoras o de la dotación de un taller en un momento puntual, y ya más difícilmente el historial completo de una locomotora. Este ha sido el caso de algunos de los vehículos del Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, recuperados por el Museo del Ferrocarril de Asturias, que desde su creación a finales del siglo pasado su archivo documental ha ido en aumento a la par que la propia colección de material móvil o de objetos ferroviarios o Asociaciones como la de Amigos del FC de Gijón. Entre la documentación custodiada por esta última figura la de varias locomotoras 7700, entre ellas la 7738, una locomotora que siempre perteneció a los Depósitos asturianos de Ujo y Oviedo y que desapareció en plena Rampa de Pajares, en el trágico accidente del túnel 50. Las locomotoras 7700 formaron una serie de 75 locomotoras llegadas a Renfe al amparo del Plan de Electrificación de 3000 Voltios del año 1946, en plena autarquía del régimen franquista en la que se planteaba atender el transporte en las líneas generales de Renfe gracias a la fuerza hidroeléctrica y reservar el carbón nacional para la industria siderúrgica. Tan ambicioso plan fue retrasándose varios años y finalmente no se electrificaron todas las líneas previstas, y solamente en un primer momento se pudo electrificar aquellas líneas fundamentales para la economía del país; en este sentido, el corredor Gijón-Ponferrada, ya parcialmente electrificado, era uno de ellos. Todas las locomotoras 7700 fueron construidas entre 1952 y 1959 en Inglaterra por parte de Vulcan Foundry y English Electric. Se embarcaron en el puerto de Liverpool y se recibieron en el Puerto de El Musel. Inicialmente las locomotoras se repartieron entre los Depósitos de Ujo, León y El Cajo (Santander), además de un pequeño número de locomotoras que provisionalmente prestaron servicio en Córdoba para atender el paso de Despeñaperros junto a las locomotoras Westinghouse-Naval. Durante el resto de su vida activa la serie ha estado repartida entre los Depósitos de León y Oviedo y sus servicios se han prestado en las líneas electrificadas de la 7ª Zona, alcanzando dentro de sus gráficos los nudos de Miranda de Ebro y Venta de Baños, aunque antes de la llegada masiva de locomotoras japonesas llegaban con trenes hasta Ávila o a la propia capital del reino. En 1993 las últimas locomotoras en servicio se dieron de baja, si bien han sido varias las locomotoras que se han evitado el desguace. El diario gijonés Voluntad del día 8 de junio de 1954 comunicaba en su habitual parte de entradas y salidas de buques al puerto de El Musel, «Vida Marítima», la llegada el día anterior, 7 de junio, del buque de bandera inglesa «Sound Fisher», procedente de Liverpool, con dos locomotoras para la Renfe. Tras su descarga, a primera hora de la tarde prosiguió viaje con destino al puerto de Leixoes. El Jefe del Depósito de Tracción Eléctrica de Ujo comunicaba al Jefe de Eléctrico de la 7ª Zona el desembarco de las locomotoras 7737 y 7738 en el puerto de El Musel y el traslado el día 8 de junio de 1954 en un tren especial formado a tal efecto de las dos locomotoras hasta Ujo; una vez allí, la 7737 se dejó allí apartada, a la espera de ser puesta a punto, y se llevó a la 7738 hasta la estación de La Cobertoria, para ser apartada allí. El día 29 de junio la 7738 fue llevada desde la Cobertoria hasta el Depósito de Ujo para su puesta a punto. El 16 de julio, el Jefe del Depósito de Ujo comunicaba que la locomotora, tras la puesta a punto necesaria en el día anterior, realizó las pruebas en marcha, aislada y en carga, con resultado satisfactorio. Por no haber sido suministrados los areneros por parte del fabricante no pudieron ser instalados. El 19 de julio la locomotora era nuevamente apartada en la estación de La Cobertoria, quedando en disposición de entrar en servicio. El tamaño de las instalaciones de Ujo no permitía estacionar las nuevas locomotoras inglesas que le estaban siendo asignadas, al estar dimensionado para las 12 locomotoras originales de la electrificación de la Rampa. De este modo varias 7700 se estacionaron en una vía de La Cobertoria a la espera de entrar en servicio, condicionada a la puesta en funcionamiento de la electrificación Ujo-Gijón, en enero de 1955, y a la finalización de las obras de acondicionamiento de la Rampa de Pajares, como fue la renovación de vía y eliminación de viaductos metálicos. Hasta 1956 no entró en funcionamiento el nuevo Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, situado en el mismo terreno ocupado por el de Tracción Vapor de La Argañosa, momento en el que las locomotoras eléctricas asturianas pasaron a depender de él y las instalaciones de Ujo se dedicaron a taller de material remolcado. El 8 de Octubre, la locomotora 7738 fue nuevamente trasladada desde La Cobertoria al taller de Ujo para colocar los seis depósitos de arena. Una vez instalados, al día siguiente la locomotora fue nuevamente apartada en La Cobertoria. No tenemos más noticias de la locomotora hasta un año después, el 25 de octubre de 1955 cuando el jefe de Depósito comunica que la 7738 entró en el taller para pasar una Reparación Limitada (RL), tras 64.557 kilómetros desde su puesta en servicio. Los ejes fueron enviados al Depósito de Oviedo para ser torneados sus aros. El 7 de noviembre, tras efectuar la RL y las pruebas en marcha, la 7738 quedaba en disposición de prestar servicio nuevamente. El enero de 1956 la locomotora 7738 sufrió una avería entre las estaciones de Villamanín y Busdongo por la entrada de nieve durante un temporal, al ir desprovista de aparato quitanieves. La avería estuvo provocada por la derivación de todos los motores de tracción, al producirse el debilitamiento del aislamiento de los mismos. Entre los días 10 y 16 de enero fueron desmontados los motores de tracción y secados mediante una estufa, hasta eliminar totalmente la humedad. No disponemos de más información de la locomotora 7738 durante 15 años, en este periodo ya dependiente del Depósito de Oviedo, hasta su paso por los Talleres Autónomos de Villaverde Bajo, más conocidos posteriormente como TCR (Talleres Centrales de Reparación). La locomotora había llegado el 27 de febrero anterior para pasar la Reparación General. El 29 de marzo de 1971 se firma el acta de entrega de la 7738 por parte del Jefe de Servicio de los talleres, el Ingeniero Jefe de Control de Calidad y un Jefe de Maquinistas de la 7ª Zona, una vez realizada la RG y las pruebas en línea. El último servicio de la 7738 fue realizado en la madrugada del 26 al 27 de septiembre de 1978. La locomotora 7738 era la titular del tren 8542, compuesto por 13 unidades con 957 toneladas con productos de Campsa desde Aboño con destino a Zamora, y doble tracción por cabeza de la locomotora 7764. A las 2,04 de la madrugada el tren se detuvo en el P.K. 81/500, entre las estaciones de Linares y Navidiello, por falta de Tensión. A las 6,35 de la mañana el maquinista titular informaba desde Puente de los Fierros, tras bajar por el monte en plena noche, que el tren 8542 y sus locomotoras se encontraban ardiendo en el interior del túnel 50. Se trató del fatídico accidente del túnel 50, en el que tristemente se dejaron la vida siete ferroviarios durante el desempeño de su trabajo. El día 9 de octubre el Tren Taller de León, por la boca sur, recuperó la locomotora 7738 que quedó apartada fuera del túnel. A las 13:10 horas del día 10 de octubre, una vez acondicionada la 7738 fue transportada hasta Navidiello, donde quedó apartada, junto con la 7764 llevada dos días antes. Suponemos que allí mismo ambas locomotoras fueron desguazadas, causando baja en el parque motor de Renfe con fecha 25 de octubre de 1978. |