El regreso de las 8900

Cuarenta años después, las locomotoras Mitsubishi 8900 han retornado a la Rampa de Pajares donde desarrollaron junto con las 7900 sus primeros servicios, entre otras líneas norteñas; la modificación en 1972 de la electrificación de las líneas Madrid-Ávila-Segovia (MAS) a 3000 Voltios, y la llegada poco después de las 269, permitió concentrar las locomotoras bitensión en Miranda de Ebro para atender las líneas vascas, donde resistieron los 1500 Voltios y persistía la necesidad de material bitensión. 15 años después de que Renfe reformara una parte de las 289 para formar la serie 289.1, unas locomotoras especializadas en tráficos pesados, éstas han aparecido en la Rampa.

La 289-105 atraviesa Puente de los Fierros con un corte de bobinas hasta Busdongo.

Con treinta años de duros servicios, en los que incluso llegaron a utilizarse algunas 289 con los trenes de mineral de Almería, la mitad de la serie fue sometida a una curiosa transformación. En el momento de la llegada del nuevo siglo se dieron varias circunstancias que dieron lugar a la creación de las locomotoras Tándem: por una parte, el aumento de los tráficos siderúrgicos en el País Vasco, que obligaba a recurrir a la tracción múltiple de los trenes para aumentar la longitud de los mismos, y por otra, la llegada del Agente Único, que no permitía que un único maquinista en trenes con locomotoras en mando múltiple (al parecer el reglamento de circulación sí lo permitía, pero el acuerdo firmado por la empresa con la parte social no). Por último, la puesta en funcionamiento de las locomotoras 289 entre sí o con las 279 daba bastantes problemas de funcionamiento, dado que este equipo no era utilizado con frecuencia. En aquel momento el parque de locomotoras de la UN de Tracción se repartió entre las UN de Cargas, Transporte Combinado y Largo Recorrido, por lo que comenzaron a realizarse diversas modificaciones de las locomotoras japonesas para adecuarlas a las necesidades de cada una de ellas. La solución pasó por la unión permanente de dos locomotoras 289 matriculadas como una locomotora única, además de aplicar modificaciones tan importantes como la sustitución de la transmisión original por una nueva de la casa valenciana Fellar con reducción única, de cara a mejorar la fiabilidad y reducir los costes de mantenimiento, pasillo de intercomunicación, o la mejora del puesto de conducción. Se aprovechó para eliminar elementos innecesarios como el sistema de vacío, manguera de mando múltiple en los extremos y se llevaron parte de los equipos a las cabinas inutilizadas. En el verano de 1999 salía del TCR de Villaverde Bajo la primera de las locomotoras transformadas para la UN de Cargas. Finalmente, fueron nueve las unidades transformadas, en lugar de las diez previstas.

La pujanza actual de los tráficos siderúrgicos en la línea 130 ha provocado que Renfe tomara medidas para reforzar a las extenuadas 251 de Llanera, que ademáscoincidió con la necesidad de realización de revisiones tipo《R》en varias de ellas. La recuperación de la actividad normalizada en las factorías asturianas de Arcelor Mittal, palpable a partir de enero de 2014 con el aumento de la producción, ha obligado a Renfe Mercancías a tomar medidas.

En otros periodos en los que varias 251 de manera simultánea han pasado revisiones, o han coincidido varias averiadas, ha sido frecuente la presencia de locomotoras 269 de sus diferentes subseries como apoyo y más recientemente se están utilizando locomotoras 253, e incluso pruebas en mando múltiple de cara a eliminar las intervenciones de Busdongo y Ávila con los Trasona-Sagunto. La solución más o menos estable por el momento ha venido por utilizar las locomotoras 289.1 en un tráfico de origen a destino con el que podar rotar a su base de mantenimiento, Miranda de Ebro.

El lunes 10 de febrero apareció en la base de tracción de Lugo de Llanera la locomotora 289-105 para realizar la formación necesaria para el personal. Durante semana y media permaneció allí sin realizar servicios, y fue el jueves 20 cuando llevó un corte de JJTD de Trasona a Busdongo, para regresar aislada. Esta misma tarea la realizó hasta el domingo, si bien en el fin de semana los trenes fueron los cortes del Trasona a Busdongo que luego continúan a Sagunto con plataformas MMB. El lunes 24 de febrero la 289-105 se encargó del tren Nº 82260 Trasona-Irún hasta destino, por lo que al día siguiente llegó a Asturias la 289-103 con el vacío Irún-Trasona y durante dos días realizó servicios hasta Busdongo, hasta que el día 27 se fue a Irún con su tren. El día 28 llegó desde la 289-108 con el vacío Irún-Trasona, regresando por la tarde con el 82260. Como se ve poco a poco la serie completa pasará por Asturias. A modo de curiosidad, indicar que en mayo de 2004, la 289-108 viajó a Asturias para tornear ruedas en el taller de Lugo de Llanera; llegó remolcada en un tren de mercancías a Lugo de Llanera y tras la intervención retornó de igual manera (información cortesía de Luis Raúl Alonso).

Como curiosidad, una de las primeras fotografías que he realizado de las 289.1 en Pajares he querido que fuera la que ilustra esta entrada, pues está inspirada en una fotografía tomada en el mismo lugar probablemente hace más de cien años de un tren encabezado con una locomotora de vapor original del ferrocarril Tudela-Bilbao. Esta curiosa fotografía apareció en el libro de las Locomotoras de Vapor de Norte de Fernando Fernández Sanz y en su momento resultó muy intrigante ver una locomotora de este ferrocarril en Pajares, ya que no se conocía de la presencia de las mismas en Asturias. Tal vez en su momento la locomotora Beyer Peacock del Tudela-Bilbao acudiera en apoyo de las locomotoras asturianas en Pajares, tal y como hacen ahora mismo las Tandem, que en cierto modo han sido las locomotoras protagonistas de la línea Castejón-Bilbao tras su transformación.

La reparación del túnel de La Perruca

En estos momentos que observamos impresionados el bochornoso espectáculo de los defectos constructivos que sufre uno de los tubos del túnel que atraviesa la divisoria asturleonesa para la futura variante de Pajares, hay que recordar que los túneles de la Rampa no estuvieron exentos de problemas de juventud, una vez abierta la línea a la explotación; en el caso de los subterráneos de la Rampa es algo comprensible, dada la rapidez con la fueron ejecutados, la clase de medios disponibles para su realización, la compleja geología atravesada, y la recia climatología del lugar, con filtraciones de agua constantes por las lluvias y las nieves; a todo ello hay se ha de añadir el efecto de la sobrepresión que provocaba el escape de las locomotoras de vapor en las bóvedas de los túneles.

Una vez abierto al tráfico la Rampa de Pajares se produjeron varios hundimientos en trincheras y túneles, como los sucedidos en 1885 en una trinchera en las inmediaciones del túnel de Congostinas o el túnel de Valdecales; sin embargo, el más grave de todos sucedió el 24 de junio de 1898 cuando se hundió parte de la bóveda del túnel de La Perruca al paso de un tren de mercancías. La locomotora y dos vagones quedaron sepultados. El maquinista y el fogonero resultaron heridos leves, pero un agente de tren herido de gravedad. Se estimaba que la circulación de trenes quedaría interrumpida durante seis u ocho días.

La reparación comenzó de inmediato, con la instalación de cimbras para garantizar el paso de las circulaciones, lo que limitaba el ya de por sí escaso gálibo de la línea de Asturias. Por ello debieron tomarse medidas excepcionales para asegurar que el paso de un cargamento extraordinario a las circunstancias superara el nuevo gálibo reducido.

Túnel de La Perruca en la boca norte en Asturias, bajo el Parador Nacional de Pajares.

En el Libro-Itinerario Nº16 de 1899 que incluye a la línea León-Gijón y a los ramales de Asturias aparece recogido un extracto de las Consignas más importantes de la líneas afectadas. Una de ellas hace referencia a las obras de reparación de la Perruca. Esta consigna regulaba el paso de trenes y máquinas por los gálibos de cargamento instalados en la entrada y salida de Busdongo, en los kilómetros 32,217 y 33,107. Las medidas adoptadas, entre otras, eran las siguientes:

• Entre las estaciones de Busdongo y Pajares las locomotoras no podrían circular con el paraviento de la chimenea levantado.

• El paso por los gálibos de cargamento de Busdongo se realizaría por todas las circulaciones sin exceder los 6 km/h.

• En las estaciones de Pajares y Villamanín un agente avisará a los viajeros de la prohibición de asomarse entre las dos estaciones a las ventanillas.

• Antes del gálibo de cargamento situado a la salida de Busdongo existe un disco de parada absoluta para que todas las circulaciones se detuvieran para que un agente de vía se dispusiera a cada lado del gálibo a pié de vía y comprobar el paso de las máquinas o trenes por el gálibo para que ninguna parte de los mismos tropezase. Otro agente de vía se dispondría en la máquina para comprobar el paso del tren por la parte alta del gálibo. En el caso de que en algún punto tropezase el tren en el gálibo se detendría inmediatamente y se debería acondicionar el cargamento o segregar el vagón afectado.

Comentaba el periodista lenense Constantino Rebustiello en uno de sus artículos, que la compañía ferroviaria tuvo en plantilla durante años en la brigada de Vías y Obras a “mineros-ferroviarios” que vigilaban los túneles, gracias a sus conocimientos y experiencia, y cualquier variación en el estado del revestimiento de los túneles, corrientes de agua, baches en la vía, etc. acometían obras de reparación antes de que se pudiera producir un hundimiento que terminara en tragedia. Este equipo fue retirado por Renfe y casualmente en los años setenta sucedieron varios hundimientos de túneles que provocaron el corte de la línea durante alguna semana. En los años 80, en paralelo a la realización del TIL se realizó una campaña de auscultación de dos túneles, uno de ellos el túnel Nº 16 “La Payariega”, en diciembre del año 1991 mediante métodos geofísicos, con un georadar instalado en un vehículo bimodal.