sábado, 26 de octubre de 2013
Los trenes de la Rampa (II): El «Tren del Oro»
A pesar de lo evidente del título, hoy no traemos una historia de tiempos de la «Encarrilá», si no un tráfico minero que circuló por la Rampa de Pajares entre los años 1978 y 1991 conocido por los ferroviarios con el sobrenombre del «Tren del Oro». Este tren circulaba por la Rampa en horario nocturno en ambos sentidos y corría el rumor entre los ferroviarios que su mercancía era muy valiosa al contener partículas de oro, por lo que pronto fue bautizado así. Algún maquinista, tal vez demasiado fantasioso, ha llegado a comentar que el tren iba escoltado o controlado desde la carretera por la Guardia Civil. En realidad se trataba de un tráfico de concentrados de plomo y zinc cargado en contenedores que circulaba entre las estaciones de Villafranca del Bierzo y San Juan de Nieva. No obstante, razón no les faltaba para tener esas sospechas, pues el lugar de procedencia del mineral estaba en Pedrafita do Cebreiro, nacimiento del río Navia, que atraviesa un territorio plagado de explotaciones auríferas desde tiempos de la romanización, y además de la explotación lucense se obtenía una pequeña cantidad de plata.
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| Maniobra del Tren del Oro en las instalaciones de Villafranca del Bierzo. |
La mina se encontraba en Rubiales, concello de Pedrafita do Cebreiro, en plena comarca de los Ancares al sureste de la provincia de Lugo, y era explotada por la empresa Explotaciones Mineras Internacionales S.A., Exminesa, tratándose en su momento del yacimiento de plomo y zinc más importante de Europa occidental. La empresa Exminesa se creó el 20 de abril de 1965 y estaba participada por el grupo canadiense COMINCO, junto a una participación de Asturiana de Zinc y otros accionistas. Su descubrimiento se llevó a cabo en la década de los sesenta tras largas investigaciones en las que se aplicaron las tecnologías geológicas más avanzadas del momento, con prospecciones geofísicas, geoquímicas junto a las pertinentes campañas de sondeos. En su inicio el pozo de explotación estaba profundizado a una cota de 400 metros de profundidad con dos transversales de más de 500 metros de longitud.
Después del necesario periodo preparatorio, la mina estaba en condiciones de iniciar la explotación desde finales de1977 junto con el lavadero por flotación diferencial instalado a pié de pozo capaz de procesar 800.000 toneladas de mineral para producir los concentrados destinados a la industria metalúrgica. Las previsiones iniciales de producción estaban en 100.000 toneladas anuales de concentrado de Zinc del 60% y 25.000 toneladas de concentrado de Plomo del 72%, lo que permitía en el caso del primer metal multiplicar por dos la producción nacional. La previsión de explotación del yacimiento era de 28 años, sin embargo, el buen ritmo de explotación llevó al cierre de la mina a finales 1991, tras obtener 11 millones de toneladas de mineral, por agotamiento del yacimiento, unido a la caída de precios mundial de los metales en aquel momento que no justificaba explotar las zonas con menor ley.
Para el transporte del mineral, cuyo destino era la fundición de Asturiana de Zinc en San Juan de Nieva se dispuso el empleo del ferrocarril mediante el ramal de Villafranca del Bierzo, hasta donde llegarían en camión los contenedores cargados de concentrado de Pb/Zn. Desde 1972 el ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo permanecía cerrado al tráfico regular para la totalidad de su recorrido y solo atendía los servicios de la cementera de Cosmos, tal y como sigue ocurriendo en la actualidad. Exminesa ocupó el espacio de la antigua estación de Villafranca y derribó todos los edificios para instalar una terminal de contenedores con un puente grúa para trasbordar los contenedores de los camiones a los vagones.
Se trató de la primera utilización de contenedores modernos adaptados para tráficos de minerales, sucesor del sistema utilizado por las Compañías Zafra-Huelva o el Central de Aragón, o más recientemente con los COMAC-M. Este tipo de contendores también empezaría a ser utilizado por entonces para el tráfico de sal entre Manresa y Flix y en la actualidad es el sistema empleado por Comsa para sus tráficos de carbón, y antes con el clincker, en varios servicios, curiosamente uno de ellos entre San Juan de Nieva y Ponferrada, en un recorrido casi coincidente con el del tren del oro. En Portugal hay un caso similar desde la mina de Neves Corvo al estuario del río Sado próximo a Setubal con los concentrados de Cobre y Zinc. Los contenedores de 20 pies de media altura, de color azul, eran cubiertos con lonas y se utilizaban las primeras plataformas que dispuso Renfe de forma exclusiva para sus trenes TECO, nacidos a principio de la década, las MMC 452.000.
La circulación del «Tren del Oro» era de dos trenes por sentido semanalmente y su horario nocturno estaba propiciado para poder aprovechar el día para la realización de las tareas de carga y descarga en ambas terminales. El movimiento en el ramal se hacía mediante una maniobra entre Villafranca y Toral de los Vados, ocupándose de ésta una 7700.
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| Libro de Itinerarios 108. Mayo 1983. Archivo José Luis Fernández. |
El tren partía de Toral de los Vados y llegaba a San Juan de Nieva como 6511/6512 con 1200 toneladas (tipo 80) y el vacío salía de San Juan de Nieva como 7522 (locomotora 277-tipo 70, San Juan de Nieva-Busdongo 500 toneladas y 1200 toneladas Busdongo-Bifurcación Asturias); a la ida circulaba vía Viella y a la vuelta de vacío por Oviedo, pues se detenía en Soto de Rey. Tras el cambio de numeración de los trenes producida en Renfe en mayo de 1982 el tren pasó a circular con los números 50422/50423 (grafiado con locomotora 251, tipo 80 y 1000 toneladas) desde Toral de los Vados a San Juan de Nieva y 50424/50425 (960 toneladas) en sentido inverso.
jueves, 10 de octubre de 2013
¿Cual es la fecha de la electrificación de Pajares?
Puede resultar curioso, pero la electrificación de Pajares, pionera del sistema con mayor implantación en los ferrocarriles españoles, no tiene una fecha clara de inicio de explotación para poder datarla. En muchas ocasiones se ha indicado la entrada en funcionamiento de la electrificación de Pajares el año 1924, sin precisar fecha, o bien se ha concretado el día 1 de enero de 1925 como el de inicio de la explotación. Normalmente, la entrada en servicio de una electrificación o la apertura de una línea suele realizarse con un viaje inaugural y seguidamente comenzar la explotación comercial ese día o al siguiente. En el caso de la electrificación de Pajares no se produjo esta secuencia ya que incluso no hubo una inauguración oficial como tal. La puesta en servicio se produjo de una manera gradual conforme se terminaron las instalaciones, se comprobó el buen funcionamiento de las mismas y se recibió todo el material de tracción necesario para realizar la primera electrificación completa en la vía ancha española de un tramo de línea completa, ya que en el caso de la electrificación en la línea de Almería, ésta se limitó exclusivamente a los trenes de mineral.
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Anuncio de la SICE en la revista Ingeniería y Construcción con la locomotora Norte serie 6000 de la casa General Electric |
En una entrada anterior de Objetivo Pajares comentamos las primeras pruebas de las locomotoras eléctricas 6000, que se realizaron entre Ujo y Pola de Lena a principios de febrero de 1924, tras haber llegado éstas casi un año antes a España por el puerto de Santander. En la noche del 7 al 8 de febrero, a las 22.30 horas la locomotora 6004 salió de la vía de acceso a la subestación de La Cobertoria con destino a Ujo, desarrollando una velocidad de 30 Km/h. A la vuelta se alcanzaron los 56 km/h, a los mandos del Ingeniero montador de la General Electric Mr. Macdonald. A las 2 de la mañana la locomotora volvió a estacionarse en la misma vía de La Cobertoria. Estos viajes se repetirían durante una semana a la espera de poder realizarlos en las semanas siguientes con trenes cargados.
En el diario gijonés La Prensa del 13 de febrero se detallaban las siguientes pruebas que fueron realizadas: en la noche del domingo 10 de febrero la locomotora 6005 circuló entre La Cobertoria y Ujo, sin poder entrar en la estación por estar trabajándose en el tendido de cables. Se alcanzó la velocidad de 50 km/h y a la vuelta se llegó a Campomanes, pasando Pola de Lena sin detenerse. Se continuó viaje hasta Puente de los Fierros por vez primera a la 1,30 de la madrugada del lunes 11 sin rebasar la velocidad de 10 km/h en el trayecto «por encontrarse el cable de trabajo muy sucio por los humos de las locomotoras de vapor». Posteriormente se realizaron pruebas en el trayecto completo entre Ujo y Puente de los Fierros con las locomotoras 6001 y 6006, remolcando un largo carbonero en ambos sentidos. En las pruebas participó José Moreno, subdirector de Norte, y el Ingeniero del estado el señor Suárez. Se indicaba en la prensa «que por orden superior y para evitar probables desgracias estaba prohibida la entrada en las locomotoras a toda persona extraña al servicio, pues tanto los compartimentos de resistencias como los contactores y caja del pararrayos, están situadas en los pasillos y al más leve descuido se puede originar una desgracia». El 15 de febrero el diario La Vanguardia ya daba la noticia de un tren de pruebas con 28 vagones y 330 toneladas remolcado por dos locomotoras desde Pola de Lena.
A mediados del mes de abril el Ministro de Fomento, General Vives, realizó una visita a las obras de electrificación del puerto de Pajares. La crónica de La Vanguardia deja claro que la tracción eléctrica estaba aún limitada al tramo de Ujo a Puente de los Fierros:
«El tren especial fue descendiendo, deteniéndose en las estaciones para comprobar los trabajos. En Puente de Fierros le aguardaban el gobernador militar, los ingenieros jefes de Obras Públicas y de Minas y el subdirector de la compañía del Norte. Visitaron la central eléctrica gobernadora. La máquina motora eléctrica funcionó en presencia de los visitantes. Luego, conducido por el general Vives, marchó en tren eléctrico hasta Ujo, donde almorzaron, terminando la inspección de la electrificación del Norte.»
Hace unos meses Javier Fernández me pasó unas viejas fotocopias de la revista Lena con un interesante artículo publicado a finales de los años setenta. El artículo, titulado “La fuerza eléctrica para remolcar trenes en el trozo de la línea férrea que comprende el Puerto de Pajares fue empleada por vez primera en el año 1924”, firmado por José Fernández Ronzón narra las primeras pruebas de la tracción eléctrica en la Rampa de Pajares durante aquel año y el que podemos considerar el viaje inaugural de la tracción eléctrica. Ronzón, que en aquel entonces trabajaba en la casa de Ingenieros de la Hullera Española en Ujo, fue testigo de excepción del momento:
La fecha de la inauguración de los trenes eléctricos por Pajares la encontramos muy barajada en algunos medios e información, nosotros nos atrevemos a situarla exactamente en el 15 de agosto de 1924. Aunque no se pueda uno dudar de los recuerdos que en nuestra mente se conservan, porque muchas veces se nos presentan imprecisos, en otras no se puede dudar por están estrechamente vinculados a ciertas circunstancias que los avalan. Y este es el caso de aquel viernes 15 de agosto citado, en el que por ser festivo pude asistir en la estación de Pola de Lena hacia a las cinco de la tarde, a presenciar el paso del General Primo de Rivera en la delantera de una locomotora eléctrica, que había asegurado el nuevo sistema de tracción, sin que en la concurrencia se advirtiera asombro, porque ya antes de aquél día habían circulado entre Ujo y Busdongo trenes eléctricos con carga para comprobar la resistencia de los puentes que se habían reforzado, especialmente el de Parana.
Aquellas primeras circulaciones sometidas a pruebas para asegurarse de que todo el montaje del nuevo sistema de circulación eléctrica se encontraba en perfecto estado funcionamiento, se llevaron a cabo con trenes formados con dos máquinas eléctricas en cabeza; otra composición se probó con una en cabeza y otra en cola y hasta se hizo una experiencia con una locomotora en cabeza y la otra en el centro. Solo dio buen resultado la primera de las pruebas.
En la cabina de mandos iba don José Moreno Osorio, duque de Fontao, que por entonces ocupaba el cargo de Ingeniero Jefe de la Explotación, ocho años más tarde, es Director del Ferrocarril del Norte y en el 36 Presidente del Consejo de la Compañía. Le acompañaban don Mariano Viani, Director de Material y Tracción en aquella ocasión, en el año 1948 era Subdirector de la Renfe, encargado de la rama técnica del Departamento de Electrificaciones.
Los primeros trenes que atravesaron el Pajares fueron conducidos por un español, el experto perito mecánico don Miguel Mesa Gutiérrez, que al decir de la gente tenía en Norteamérica el título de ingeniero, título que en España no consiguió convalidar, pero lo cierto fue que vino a su país solicitado por los altos poderes españoles. Terminada la prueba satisfactoriamente, tengo entendido que pasó a Ujo de Inspector de Tracción Eléctrica y más tarde con el cargo de Inspector Principal de Tracción Eléctrica. El señor Mesa Gutiérrez fue muy conocido en toda España, y muy especialmente en Asturias, en donde se le quería por su bondad y sencillez, falleció en Madrid el 6 de junio de 1973.
Actuaron como jefes de Tren en el furgón de cola, los factores suplementarios con residencia en Oviedo don Jacinto Ojás y don Almaquio Baranda Cabezudo, de este leal y competente empleado que alcanzó un alto puesto en la Renfe, vale la pena hacer una referencia sobre su larga andadura emprendida por los senderos ferroviarios desde el 19 de marzo de 1913, comenzada como meritorio sin sueldo en Puente de los Fierros…
El que esto escribe ha seguido paso a paso, parte de las obras de la instalación eléctrica desde su comienzo hasta el final de las mismas, observando diariamente desde las oficinas de la Hullera Española situadas al lado mismo del túnel de Ujo, el desarrollo de los trabajos que considera podrían darse como terminados el 31 de marzo de 1924, por lo menos entre Ujo y Puente de los Fierros.
Aquellas primeras circulaciones sometidas a pruebas para asegurarse de que todo el montaje del nuevo sistema de circulación eléctrica se encontraba en perfecto estado funcionamiento, se llevaron a cabo con trenes formados con dos máquinas eléctricas en cabeza; otra composición se probó con una en cabeza y otra en cola y hasta se hizo una experiencia con una locomotora en cabeza y la otra en el centro. Solo dio buen resultado la primera de las pruebas.
En la cabina de mandos iba don José Moreno Osorio, duque de Fontao, que por entonces ocupaba el cargo de Ingeniero Jefe de la Explotación, ocho años más tarde, es Director del Ferrocarril del Norte y en el 36 Presidente del Consejo de la Compañía. Le acompañaban don Mariano Viani, Director de Material y Tracción en aquella ocasión, en el año 1948 era Subdirector de la Renfe, encargado de la rama técnica del Departamento de Electrificaciones.
Los primeros trenes que atravesaron el Pajares fueron conducidos por un español, el experto perito mecánico don Miguel Mesa Gutiérrez, que al decir de la gente tenía en Norteamérica el título de ingeniero, título que en España no consiguió convalidar, pero lo cierto fue que vino a su país solicitado por los altos poderes españoles. Terminada la prueba satisfactoriamente, tengo entendido que pasó a Ujo de Inspector de Tracción Eléctrica y más tarde con el cargo de Inspector Principal de Tracción Eléctrica. El señor Mesa Gutiérrez fue muy conocido en toda España, y muy especialmente en Asturias, en donde se le quería por su bondad y sencillez, falleció en Madrid el 6 de junio de 1973.
Actuaron como jefes de Tren en el furgón de cola, los factores suplementarios con residencia en Oviedo don Jacinto Ojás y don Almaquio Baranda Cabezudo, de este leal y competente empleado que alcanzó un alto puesto en la Renfe, vale la pena hacer una referencia sobre su larga andadura emprendida por los senderos ferroviarios desde el 19 de marzo de 1913, comenzada como meritorio sin sueldo en Puente de los Fierros…
El que esto escribe ha seguido paso a paso, parte de las obras de la instalación eléctrica desde su comienzo hasta el final de las mismas, observando diariamente desde las oficinas de la Hullera Española situadas al lado mismo del túnel de Ujo, el desarrollo de los trabajos que considera podrían darse como terminados el 31 de marzo de 1924, por lo menos entre Ujo y Puente de los Fierros.
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| Túnel de Ujo, junto a las oficinas de la Hullera Española. Se puede observar el ajustado gálibo de los túneles de Pajares- Fotografía: José Luis Fernández García |
Lamentamos desdecir a Ronzón, pero las hemerotecas nos indican que fue el 6 de agosto y no el 15 el día en el que el General Primo de Rivera visitó la electrificación de Pajares. El General Primo de Rivera visitó durante dos jornadas Asturias, sin embargo no llegó procedente de Madrid por la línea del Norte, si no que lo hizo desde Santander, donde el día anterior había departido con el monarca Alfonso XII que pasaba allí su descanso estival. La visita asturiana del presidente del directorio militar tuvo al ferrocarril Vasco Asturiano como protagonista, pues mediante un tren especial en esta compañía se desplazó el día 6 de agosto a las cuencas mineras del Caudal y Aller y al día siguiente vistó la Fábrica de Armas de Trubia y el puerto de San Esteban de Pravia. El viaje del día 6 comenzó en Mieres y «Después de la comida, visitó las hulleras de Turón, donde también se le agasajó espléndidamente y la electra de Viesgo y hullera española. Seguidamente por la línea del Norte, en tren espacial conducido por un tractor eléctrico, marchó a Fierros a visitar las obras de electrificación de Pajares.»
Nuevamente el diario gijonés La Prensa daba cuenta de la evolución de la electrificación y anunciaba en su edición del 21 de agosto que el 19 de agosto se efectuaron las pruebas definitivas de la electrificación completa del Puerto, desde Ujo a Busdongo con un éxito total. Se anunciaba que en breve, 25 o 26 de agosto se iniciaría el servicio con las 6 locomotoras americanas existentes, a falta de las que estaban en construcción en la Naval. El Heraldo de Madrid anunciaba el 12 de octubre que desde ese día había empezado a funcionar el servicio de trenes eléctricos para viajeros entre Ujo y Busdongo.
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| Fotografía de fábrica de las locomotoras 6100 construidas, más bien ensambladas, en España por la Naval de Bilbao. Cortesía Museo del Ferrocarril de Asturias. |
Finalmente llegaron las locomotoras 6100, necesarias para completar la electrificación. La prensa asturiana anunciaba que el 23 de octubre se encontraba en Ujo el Duque de Zaragoza, inspector de la compañía de máxima confianza para la dirección, con motivo de las pruebas que se estaban efectuando a los nuevos tractores entre Ujo y Busdongo, las locomotoras 6100 ensambladas por la Naval. Las pruebas las desarrollaban a 55 kilómetros por hora subiendo la Rampa y a 60 en la bajada. Se indicaba que las nuevas locomotoras, con cien caballos más de fuerza que las 6000, eran necesarias para completar el servicio eléctrico, limitado entre Puente de los Fierros y Busdongo por la falta de material.
Un aspecto fundamental para el servicio eléctrico fue la formación de los nuevos maquinistas de los tractores eléctricos, juntoa a otros operarios a cargo de las subestaciones y personal de mantenimiento de la electrificación. Un aspecto muy poco conocido es que Norte no recurrió a los maquinistas de las locomotoras de vapor para el nuevo servicio, ya que contrató para tal fin a titulados para ponerlos al frente de los trenes, peritos industriales. Este nuevo personal, con amplios conocimientos sobre el material y la electrificación, sin embargo no disponía de la experiencia en la vía que pudiera tener por ejemplo un fogonero, origen de todos los maquinistas antes de pasar a serlo. Los maquinistas iban acompañados de ayudante, que con el tiempo promocionaron a maquinistas. Cuentan los viejos ferroviarios que alguno de estos maquinistas con el tiempo abandonó la compañía y otros, después de la guerra, incluso cambiaron el depósito de Ujo por el de Oviedo para escapar de las calamidades del Puerto, pese a tener que abandonar las comodidades de las locomotoras eléctricas en favor de las locomotoras de vapor que aún se utilizaban entre Ujo y Gijón y los ramales de Asturias.
La incorporación de las 6100 permitió que el 1 de enero de 1925 entrara en vigor el nuevo libro de itinerarios de Norte en el que se contemplaba la explotación con tracción eléctrica de la Rampa de Pajares de todos los trenes, viajeros y mercancías entre Ujo y Busdongo. Por este motivo, esta es la fecha que normalmente se ha ofrecido como inicio de la electrificación de la Rampa de Pajares, si bien sabemos que desde finales de verano comenzaron los trenes de mercancías entre Puente de los Fierros y Busdongo a circular y los viajeros desde la festividad de El Pilar de 1924.