En el diario La Nueva España ha aparecida publicada una entrevista a la primera mujer maquinista de una operadora ferroviaria privada, la gijonesa María González de 22 años, en la empresa Comsa Rail Transport, en estos momentos ocupada en el tráfico de carbón entre San Juan de Nieva a Ponferrada.
Entre lo comentado, destacar:
Mi ilusión era subir el Pajares conduciendo un tren de mercancías y ya lo he conseguido. Creo que he elegido bien mi profesión y no puedo estar más contenta de haber tomado este camino.
http://www.lne.es/aviles/2011/08/30/vida-tren/1122352.html
Si nos remontamos 80 añas atrás, hay una historia que relaciona a la que se considera la primera mujer maquinista en España y la Rampa de Pajares. Doña Pilar Careaga, hija de los Condes de Cadagua y futura alcaldesa de Bilbao, fue en 1929 la primera mujer Ingeniero Industrial en España. Durante las prácticas de sexto curso de la asignatura de Ferrocarriles, que fueron realizadas en la Compañía del Norte, realizó la conducción durante varias jornadas los trenes de la Compañía entre Madrid y Valladolid, lo que la convirtió en primera mujer maquinista, según se hizo amplio eco la prensa en su momento. Otra de las prácticas realizadas en la Compañía del Norte consistió en febrero de 1929 en una visita a la electrificación de la Rampa de Pajares dado el alto interés de esta instalación. Tras llegar a Busdongo en el tren de Madrid, realizó el viaje desde Busdongo a Ujo en la cabina de la locomotora eléctrica; posteriormente visitó una de las la subestaciones, y continuó viaje en el rápido a Gijón.
martes, 30 de agosto de 2011
domingo, 28 de agosto de 2011
Incendio del Expreso en diciembre de 1950
En la madrugada del 2 al 3 de diciembre de 1950 sucedió un accidente en la Rampa de Pajares del que apenas hay recuerdo a diferencia del descarrilo de Villallana o el incendio del túnel 50, pues la prensa nacional no recogió el suceso. El expreso Gijón-Madrid sufrió un incendio entre las estaciones de Pajares y Busdongo; Al parecer el incendio se produjo por un cortocircuito en el coche de correos, en el que se transportaba material fotográfico que rápidamente se incendió de forma violenta y se propagó a los coches de tercera que circulaban a continuación. los viajeros, alertados por el fuego y el humo accionaron el freno de emergencia, con lo que el tren se detuvo en el interior del túnel 12 o del 13 (incluso hay informaciones que indican que fue el túnel 16), con la fatal consecuencia de cinco viajeros fallecidos cuando intentaban escapar del túnel.
jueves, 25 de agosto de 2011
Corail Gijón-Barcelona (II)
Hace 30 años Renfe sustituía el Electrotren Gijón-Barcelona por el Corail, un tren que nos ponía al más alto nivel de los ferrocarriles europeos, pese al atraso que nuestras infraestructuras presentaban, en este caso concreto muy condicionadas por el lastre que suponía aún entonces la condición radial de nuestra red ferroviaria. En 14 horas se atravesaba la península desde la capital de la Costa Verde a la Ciudad Condal en un tren moderno, dotado de Aire Acondicionado y servicio de restauración.
30 años después, pese a la existencia de los by-pass que evitan el paso y la inversión de marcha en Venta de Baños y Alsasua, construidos a finales de la década de los años 80, mejoras de vía, señalización, etc. y sobre todo a la circulación entre Zaragoza y Barcelona por la línea de Alta Velocidad, el servicio diurno entre Gijón y Barcelona poco ha mejorado, al contrario creemos que ha retrocedido. El viaje ya no es directo, obligando a trasbordar en León de un Alvia Gijón-Madrid prestado con material 130 a un Alvia Vigo-Barcelona con material 120, y el tiempo total de viaje es de 11 horas. Entre Gijón y León, apenas se han arañado 20minutos, tramo en el que la Rampa de Pajares sigue estando presente.
Por tanto, ya no podemos decir aquello de “De un tirón”, lo más acertado sería dar un tirón de orejas a Renfe Operadora.
30 años después, pese a la existencia de los by-pass que evitan el paso y la inversión de marcha en Venta de Baños y Alsasua, construidos a finales de la década de los años 80, mejoras de vía, señalización, etc. y sobre todo a la circulación entre Zaragoza y Barcelona por la línea de Alta Velocidad, el servicio diurno entre Gijón y Barcelona poco ha mejorado, al contrario creemos que ha retrocedido. El viaje ya no es directo, obligando a trasbordar en León de un Alvia Gijón-Madrid prestado con material 130 a un Alvia Vigo-Barcelona con material 120, y el tiempo total de viaje es de 11 horas. Entre Gijón y León, apenas se han arañado 20minutos, tramo en el que la Rampa de Pajares sigue estando presente.
Por tanto, ya no podemos decir aquello de “De un tirón”, lo más acertado sería dar un tirón de orejas a Renfe Operadora.
sábado, 20 de agosto de 2011
Dobles por cola.
Un maravilloso documento que Torre ha compartido en el que se rememoran las dobles tracciones por cola del tiempo de las verracos:
Se trata de una prueba con el tren de carbón Aboño a Ponferrada a cargo de la 251.004 y 319.249 por cola para conseguir subir un tren de 1500 toneladas hasta Busdongo. 22-5-2007.
Se trata de una prueba con el tren de carbón Aboño a Ponferrada a cargo de la 251.004 y 319.249 por cola para conseguir subir un tren de 1500 toneladas hasta Busdongo. 22-5-2007.
viernes, 19 de agosto de 2011
Viaje Villamanín-Fierros
Es todo un placer viajar en día soleado en el regional León-Gijón a través del Puerto de Pajares, más aún tras un almuerzo en Casa Ezequiel. A las 13:47 pasaba por Villamanín la 470-090 realizando el Interurbano 12101 León-Gijón San Crespo. Apenas unos viajeros en todo el tren, y ninguno en el coche remolque que circulaba en cabeza. No salimos por las agujas y llega presto el interventor para extender el billete. 3,60 es el precio de un billete a Fierros, “Puente de los Fierros” como matiza el agente leonés.
En unos minutos llegamos a Busdongo, donde solo un viajero-excursionista se sube al tren. En la estación, ya está el material estacionado de los dos trenes Trasona-Sagunto, esperando que lleguen las otras dos mitades y sus locomotoras para continuar a Levante. En unos instantes entramos en la Perruca, sol en León y sol a la salida en Asturias, con algunas nieblas al fondo del valle y por encima de las Ubiñas. El verano es la peor estación para el viajero de la Rampa de Pajares, pues la vegetación contribuye a reducir la visión del paisaje en los escasos tramos entre túnel y túnel, varios de ellos artificiales en este tramo. El ruido del compresor del remolque cabina de la unidad, más tiempo en marcha que parado, sigue siendo tan insufrible como cuando utilizaba las 440 a diario para ir a la universidad, pero así morirán.
Poco antes de llegar a la estación de Pajares, el tren aminora la marcha pero sin abandonar la vía general cruzamos la estación, donde está detenida una 251 blanca con el tren de ácido de San Juan de Nieva a Villafría. Las vistas a partir de Pajares son espectaculares, al ver todo el valle de Pajares, con la diminuta carretera nacional y sus temibles curvas, y los pueblos de la ladera de enfrente, entre ellos Llanos de Somerón, famoso por sus arbeyos (guisantes) azules. Un poco más delante, tras el largo túnel de La Pisona que da acceso al valle de Parana, se distinguen varios puntos del trazado del ferrocarril por donde se pasará en varios minutos, la recta de los Llanos al fondo a la izquierda y la derecha la estación de Navidiello-Parana, donde una 251 aislada espera para ser rebasada. En unos minutos cruzamos con ella, que regresa a Llanera tras subir el segundo Trasona-Sagunto, mientras el maquinista se fuma un cigarrillo en el andén, por lo que la 470 da un par de pitadas para avisar o saludar.
El tramo entre Navidiello y Linares pasa más rápido que el anterior al resultar más conocido al haberlo recorrido por las caleyas que lo acompañan. Al pasar el túnel de la Collada, la vista es impresionante, con la estación de Linares enfrente y la vía a la salida del Capricho en el fondo del valle, con el pueblo de Congostinas por delante de ella. El viajero atento habrá visto ya la estación antes de que la megafonía anuncia la próxima parada. Tras pasar el túnel 50 que se hace eterno, entramos en poco después en Linares-Congostinas. Nuevamente cruzamos con una 251 con el primer Trasona-Sagunto; desde la ventanilla la locomotora japonesa, creo recordar que la 10, parece una mole incapaz de entrar por los túneles.
Ningún viajero espera ni tampoco se apea, por lo que reanudamos la marcha. Las nubes que se apreciaban al salir de La Perruca en el fondo del valle parecen haberse esfumado, y antes de comenzar el retroceso de Felgueras, se puede ver la parte final del valle de Pajares antes de encontrarse con el del Huerna. Las obras paralizadas de la Variante han destrozado el paisaje por encima de Campomanes, todo sea en aras del progreso de esta tierra.
Una vez cambiado de asiento, nos aproximamos a la estación de Malvedo para lo que vamos reduciendo la marcha pues se debe realizar el cruce con el tranvía Gijón-León al ir en hora. Según avanzamos lentamente por la estación aparece en movimiento la 470, por lo que el cruce se realiza con tal exactitud que gracias al buen manejo por parte del CTC ninguno de los dos trenes tiene que detenerse.
Tras pasar por Casorvida, con una pitada para advertir a los vecinos, se desciende a buena marcha para entrar en el túnel de El Capricho. Hasta el momento no hemos tenido ninguna limitación temporal de velocidad, lo que evidencia el buen estado de conservación de la Rampa. Una vez cruzado, el tren pasa por encima de Fierros, donde espera el segundo Trasona-Sagunto con una 251 con el esquema Tracción y buena dosis de grafitis. Son las 14:43, final de trayecto.
En unos minutos llegamos a Busdongo, donde solo un viajero-excursionista se sube al tren. En la estación, ya está el material estacionado de los dos trenes Trasona-Sagunto, esperando que lleguen las otras dos mitades y sus locomotoras para continuar a Levante. En unos instantes entramos en la Perruca, sol en León y sol a la salida en Asturias, con algunas nieblas al fondo del valle y por encima de las Ubiñas. El verano es la peor estación para el viajero de la Rampa de Pajares, pues la vegetación contribuye a reducir la visión del paisaje en los escasos tramos entre túnel y túnel, varios de ellos artificiales en este tramo. El ruido del compresor del remolque cabina de la unidad, más tiempo en marcha que parado, sigue siendo tan insufrible como cuando utilizaba las 440 a diario para ir a la universidad, pero así morirán.
Poco antes de llegar a la estación de Pajares, el tren aminora la marcha pero sin abandonar la vía general cruzamos la estación, donde está detenida una 251 blanca con el tren de ácido de San Juan de Nieva a Villafría. Las vistas a partir de Pajares son espectaculares, al ver todo el valle de Pajares, con la diminuta carretera nacional y sus temibles curvas, y los pueblos de la ladera de enfrente, entre ellos Llanos de Somerón, famoso por sus arbeyos (guisantes) azules. Un poco más delante, tras el largo túnel de La Pisona que da acceso al valle de Parana, se distinguen varios puntos del trazado del ferrocarril por donde se pasará en varios minutos, la recta de los Llanos al fondo a la izquierda y la derecha la estación de Navidiello-Parana, donde una 251 aislada espera para ser rebasada. En unos minutos cruzamos con ella, que regresa a Llanera tras subir el segundo Trasona-Sagunto, mientras el maquinista se fuma un cigarrillo en el andén, por lo que la 470 da un par de pitadas para avisar o saludar.
El tramo entre Navidiello y Linares pasa más rápido que el anterior al resultar más conocido al haberlo recorrido por las caleyas que lo acompañan. Al pasar el túnel de la Collada, la vista es impresionante, con la estación de Linares enfrente y la vía a la salida del Capricho en el fondo del valle, con el pueblo de Congostinas por delante de ella. El viajero atento habrá visto ya la estación antes de que la megafonía anuncia la próxima parada. Tras pasar el túnel 50 que se hace eterno, entramos en poco después en Linares-Congostinas. Nuevamente cruzamos con una 251 con el primer Trasona-Sagunto; desde la ventanilla la locomotora japonesa, creo recordar que la 10, parece una mole incapaz de entrar por los túneles.
Ningún viajero espera ni tampoco se apea, por lo que reanudamos la marcha. Las nubes que se apreciaban al salir de La Perruca en el fondo del valle parecen haberse esfumado, y antes de comenzar el retroceso de Felgueras, se puede ver la parte final del valle de Pajares antes de encontrarse con el del Huerna. Las obras paralizadas de la Variante han destrozado el paisaje por encima de Campomanes, todo sea en aras del progreso de esta tierra.
Una vez cambiado de asiento, nos aproximamos a la estación de Malvedo para lo que vamos reduciendo la marcha pues se debe realizar el cruce con el tranvía Gijón-León al ir en hora. Según avanzamos lentamente por la estación aparece en movimiento la 470, por lo que el cruce se realiza con tal exactitud que gracias al buen manejo por parte del CTC ninguno de los dos trenes tiene que detenerse.
Tras pasar por Casorvida, con una pitada para advertir a los vecinos, se desciende a buena marcha para entrar en el túnel de El Capricho. Hasta el momento no hemos tenido ninguna limitación temporal de velocidad, lo que evidencia el buen estado de conservación de la Rampa. Una vez cruzado, el tren pasa por encima de Fierros, donde espera el segundo Trasona-Sagunto con una 251 con el esquema Tracción y buena dosis de grafitis. Son las 14:43, final de trayecto.
miércoles, 17 de agosto de 2011
Tráfico Comsa Rail Transport
Tras una temporada de casi un año sin ningún tráfico de operadores privados, a finales de junio ha regresado el tráfico de carbón térmico con destino a Ponferrada, con la novedad de su origne el puerto de San Juan de Nieva. Se inició con la 335-001 y desde el mes de agosto la tracción ha recaído en una de las 253.1 de Comsa, en este caso la 103, locomotora que ya circuló el año pasado con el tráfico de Acciona durante el tiempo que Comsa le dió tracción. Para las maniobras en San Juan ha sido necesario destacar una Vossloh MaK G1700.
Con el carril seco, la Traxx parece llevar con cierta soltura el tren, que ronda las 800 toneladas (se agradece si alguien conoce las toneladas exactas que las confirmara). Al parecer, este tráfico viene para durar al menos un año, por lo que será bonito ver la Traxx como se comporta en el invierno en la Rampa.
Tren San Juan de Nieva-Ponferrada a su paso por Casorvida
Con el carril seco, la Traxx parece llevar con cierta soltura el tren, que ronda las 800 toneladas (se agradece si alguien conoce las toneladas exactas que las confirmara). Al parecer, este tráfico viene para durar al menos un año, por lo que será bonito ver la Traxx como se comporta en el invierno en la Rampa.
Tren San Juan de Nieva-Ponferrada a su paso por Casorvida
martes, 16 de agosto de 2011
Señales AEG
Bonito catálogo de la casa alemana AEG, contemporaneo a las señales eléctricas luminosas que suministró para la Rampa de Pajares.
lunes, 15 de agosto de 2011
127 años
En el día de hoy se cumplen 127 años de la inauguración oficial del trayecto Puente de Los Fierros a Busdongo a través del Puerto de Pajares con el que se pudo dar por concluida la comunicación ferroviaria entre Asturias y León.
La cifra no es redonda en absoluto, los 125 años pasaron sin pena ni gloria a diferencia del glorioso centenario, pero si reflexionamos fríamente, tal vez estamos en el año -2 o -3 antes de la entrada en servicio de la Variante, por lo que no debemos dejar escapar las posibilidades de viajar, recorrer, fotografiar la Rampa de Pajares para conocer de cerca el espectáculo que supone.
La cifra no es redonda en absoluto, los 125 años pasaron sin pena ni gloria a diferencia del glorioso centenario, pero si reflexionamos fríamente, tal vez estamos en el año -2 o -3 antes de la entrada en servicio de la Variante, por lo que no debemos dejar escapar las posibilidades de viajar, recorrer, fotografiar la Rampa de Pajares para conocer de cerca el espectáculo que supone.
viernes, 12 de agosto de 2011
Túnel 44, La Sorda
Si pudiéramos conocer todos los sucesos vividos por los ferroviarios em la Rampa a buen seguro tendríamos anécdotas de cada uno de los túneles del trazado, pero probablemente uno de los que acumularía muchas más por encima del resto sería el túnel de La Sorda, o túnel 44. Con 1077 metros de longitud y con sus bocas de entrada y salida muy próximas a otros túneles, su planta en forma de S perfecta y situado en el fondo de un valle tenía muy mala ventilación, era temido por el personal y los viajeros en la época de la tracción vapor, ya que al entrar se encontraban todavía los humos de la anterior circulación, provocando mayor riesgo de asfixia a la ya existente con los propios humos de su locomotora.
La anécdota que poco se conoce o apenas ha llegado a nuestros días en la tradición oral, salvo por estar escrita en las hemerotecas, es el incidente en el túnel de La Sorda que a punto estuvo de cambiar la historia de España.
Sucedió durante el viaje de regreso del joven Rey Alfonso XIII a Madrid tras su visita a Asturias en el verano de 1902. En la parada del Tren Real en la estación de Malvedo, un teniente de la Guardia Civil de la escolta se apeó del tren y caminó por el andén; el tren arrancó mientras el teniente se encontraba alejado del tren, por lo que tuvo que correr para no quedarse en tierra y entrar a la carrera en el primer compartimento al que pudo acceder, mientras que la puerta del compartimento que antes ocupaba quedó abierta. Al entrar en el túnel de La Sorda, la puerta golpeó contra la pared del túnel haciéndose añicos, por lo que los guardias civiles del compartimento contiguo observaron por la mirilla existente que el compartimento donde debía ir su jefe estaba vacío, por lo que creyeron que éste se había caído del tren, y accionaron el timbre de alarma, que en este caso accionaba directamente el freno de vacío del tren. Con el tren enfrenado, el maquinista, bajo la supervisión del Jefe de Maquinistas de Norte que acompañaba al Tren Real en todos sus viajes, creyeron que parte del tren había descarrilado, y al encontrarse en mitad de un túnel tan problemático abrió el regulador a fondo para tratar de sacar el tren aunque fuera arrastrado del interior del túnel conocedores del peligro que entrañaba quedar detenidos en su interior, lo que felizmente se logró. La detención del tren en el interior del túnel en el caso de que no se hubiera actuado de esta forma, pues una vez detenidos con el tren enfreando no hubiera permitido ni siquiera salir del túnel por gravedad al estar el tren enfrenado, hubiera significado un final traumático a buen seguro, dada la dificultad de desalojo que conllevaba los coches del Tren Real que circulaba en mitad de la composición y que carecía de estribos.
La anécdota que poco se conoce o apenas ha llegado a nuestros días en la tradición oral, salvo por estar escrita en las hemerotecas, es el incidente en el túnel de La Sorda que a punto estuvo de cambiar la historia de España.
Sucedió durante el viaje de regreso del joven Rey Alfonso XIII a Madrid tras su visita a Asturias en el verano de 1902. En la parada del Tren Real en la estación de Malvedo, un teniente de la Guardia Civil de la escolta se apeó del tren y caminó por el andén; el tren arrancó mientras el teniente se encontraba alejado del tren, por lo que tuvo que correr para no quedarse en tierra y entrar a la carrera en el primer compartimento al que pudo acceder, mientras que la puerta del compartimento que antes ocupaba quedó abierta. Al entrar en el túnel de La Sorda, la puerta golpeó contra la pared del túnel haciéndose añicos, por lo que los guardias civiles del compartimento contiguo observaron por la mirilla existente que el compartimento donde debía ir su jefe estaba vacío, por lo que creyeron que éste se había caído del tren, y accionaron el timbre de alarma, que en este caso accionaba directamente el freno de vacío del tren. Con el tren enfrenado, el maquinista, bajo la supervisión del Jefe de Maquinistas de Norte que acompañaba al Tren Real en todos sus viajes, creyeron que parte del tren había descarrilado, y al encontrarse en mitad de un túnel tan problemático abrió el regulador a fondo para tratar de sacar el tren aunque fuera arrastrado del interior del túnel conocedores del peligro que entrañaba quedar detenidos en su interior, lo que felizmente se logró. La detención del tren en el interior del túnel en el caso de que no se hubiera actuado de esta forma, pues una vez detenidos con el tren enfreando no hubiera permitido ni siquiera salir del túnel por gravedad al estar el tren enfrenado, hubiera significado un final traumático a buen seguro, dada la dificultad de desalojo que conllevaba los coches del Tren Real que circulaba en mitad de la composición y que carecía de estribos.
Acortamiento Nº 1, fuera de servicio.
Tal y como sospechabamos el acortamiento Nº1 que enlaza el P.K.76 con el 69 en el valle de Parana está fuera de servicio, probablemente desde la entrada en funcionamiento de la subestación de Navidiello, conservándose tan solo el cable de guarda que une todos los postes, sin haber sido desmantelados ante una previsible necesidad de reactivarlo.
lunes, 1 de agosto de 2011
Agenda de Verano (actualizada)
Avanza el calendario y actualizamos la agenda de verano al llegar éste a su ecuador.
El tiempo meteorológicamente hablando está siendo bastante malo, con un verano mediocre como no se recordaba, y en cuanto a los tráficos de mercancías muy flojos, con la práctica paralización de los generados por Arcelor Mittal al coincidir con la caída de la demanda con diversas paradas técnicas en sus instalaciones asturianas.
Una vez que ya han circulado los especiales de la Asociación de Madrid y el Tren Negro, este año finalmente cubierto con una ramal de Talgo Pendular de 4ª Generación, tan solo queda por esperar la llegada para realizar sus pruebas de homologación del tren 730: la nueva serie que estará formada por 15 trenes de la serie 130 que incorporan grupos generadores para su servicio por líneas sin electrificar; en principio hasta la tercera semana de agosto parece que no van a llegar.
Comsa comenzó el tráfico a finales de junio y desde esta semana la 253-103 ha tomado el relevo de la 335-001 tras la llegada a San Juan de Nieva de la locomotora 317-002 para maniobras del tren entre la estación y el puerto.
Renfe ha incorporado al tráfico de cereales varias ramas homogéneas de tolvas TT-5 recientemente reparadas que se encuentran impolutas.
La 333.382 de Acciona ha regresado a Asturias la semana pasada, parece que para regresar con las prácticas de su escuela ferroviaria, pero de momento está detenida en una estación del centro de Asturias.
Finalmente, el tren playero es cubierto mediante las habituales UT 440/470 de Media Distancia.
Un poco alejado de la Rampa, en San Juan de Nieva las locomotoras de Comsa utilizadas en el tráfico San Juan de Nieva a Ponferrada que atraviesa el Puerto de Pajares en su itinerario.
El tiempo meteorológicamente hablando está siendo bastante malo, con un verano mediocre como no se recordaba, y en cuanto a los tráficos de mercancías muy flojos, con la práctica paralización de los generados por Arcelor Mittal al coincidir con la caída de la demanda con diversas paradas técnicas en sus instalaciones asturianas.
Una vez que ya han circulado los especiales de la Asociación de Madrid y el Tren Negro, este año finalmente cubierto con una ramal de Talgo Pendular de 4ª Generación, tan solo queda por esperar la llegada para realizar sus pruebas de homologación del tren 730: la nueva serie que estará formada por 15 trenes de la serie 130 que incorporan grupos generadores para su servicio por líneas sin electrificar; en principio hasta la tercera semana de agosto parece que no van a llegar.
Comsa comenzó el tráfico a finales de junio y desde esta semana la 253-103 ha tomado el relevo de la 335-001 tras la llegada a San Juan de Nieva de la locomotora 317-002 para maniobras del tren entre la estación y el puerto.
Renfe ha incorporado al tráfico de cereales varias ramas homogéneas de tolvas TT-5 recientemente reparadas que se encuentran impolutas.
La 333.382 de Acciona ha regresado a Asturias la semana pasada, parece que para regresar con las prácticas de su escuela ferroviaria, pero de momento está detenida en una estación del centro de Asturias.
Finalmente, el tren playero es cubierto mediante las habituales UT 440/470 de Media Distancia.
Un poco alejado de la Rampa, en San Juan de Nieva las locomotoras de Comsa utilizadas en el tráfico San Juan de Nieva a Ponferrada que atraviesa el Puerto de Pajares en su itinerario.
Depósito-Taller de tractores eléctricos de Ujo
Dentro del conjunto de edificaciones ferroviarias asturianas que han llegado hasta nuestros días, el Depósito-Taller de tractores eléctricos de Ujo, o de "motores", que se levantó para servicio de la electrificación de la Rampa de Pajares de 1924 es posiblemente uno de los elementos más destacados y apenas reconocido.
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| Con la llegada de las 7700, que durante un breve periodo se mantuvieron en Ujo hasta la entrada en funcionamiento del Taller de Tracción Eléctrica de Oviedo, se añadió una cubierta que ha modificado sensiblemente la fisonomía del taller. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Con ya casi 90 años, ha sido una suerte que haya llegado hasta nuestros días pese a que la actividad para la que se erigió finalizó tres décadas después. Dada su estratégica situación y nivel de equipamiento permitió darle un segundo uso como taller de material remolcado hasta principio de los años 80 del pasado siglo, junto a mantener su utilización como vivienda de ferroviarios. Esto le ha servido para pervivir a la ávida piqueta, algo que sucedió con las instalaciones de tracción eléctrica existentes en Busdongo.
Entre el conjunto de edificios ferroviarios españoles a considerar como patrimonio a proteger son poco frecuentes los dedicados a otra actividad diferente a la del servicio de viajeros, frente a las instalaciones puramente técnicas o de la explotación (talleres, casetas de enclavamientos, etc.), normalmente derribadas tras el cese de su actividad sin miramiento alguno ante la más mínima necesidad de nuevos espacios o reordenación de los existentes.
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| El depósito-taller de Ujo es una de las joyas del ferrocarril asturiano y que debe recuperarse. Fotografía de José Luis Fernández García. |
El taller de tractores eléctricos de Ujo se trata del edificio dedicado a depósito o taller de tracción eléctrica más antiguo en España, pues de las instalaciones almerienses de Santa Fe nada queda, las de Rentería del Ferrocarril de la Frontera continúan en servicio desde 1912, pero los edificios poco tienen que ver con los originales, y solo el conjunto de cocheras y talleres del Ferrocarril del Urola en Azpeita de 1926, aún en servicio para el Museo Vasco del Ferrocarril, se aproxima por edad al edificio de Ujo.
Las proporciones del taller de tractores eléctricos de Ujo, junto a su peculiar emplazamiento, le confieren un aspecto imponente. Su construcción mixta mediante sillería en bruto junto al ladrillo fue habitual de las edificaciones de Norte en la segunda década del siglo XX en general y en particular en las realizadas en Pajares durante la electrificación, por lo que conforman un conjunto arquitectónico en un espacio geográfico muy delimitado.
Por todo ello, consideramos que el taller de Ujo es merecedor de un presente mejor que el actual, al tratarse de una joya del rico patrimonio ferroviario e industrial astur. La integridad del edificio de momento no corre riesgo al estar habitado, de hecho su cubierta fue retejada no hace mucho, sin embargo la zona de la playa de vías se encuentra en total abandono.
Un posible uso del taller de Ujo podría ser una sucursal de alguno de los museos ferroviarios de nuestro país, ya que precisamente el espacio es uno de los graves problemas con el que cuentan los existentes, y además disponer allí mismo del espacio para la rehabilitación de piezas. ¡Qué mejor lugar para la 6000 y 6100 de Norte y alguna 7700 al tratarse de su primer depósito!. Otro posible uso del taller sería su rehabilitación funcional disponible por parte de Adif para el material que regularmente acude a la Rampa de Pajares para sus pruebas y homologaciones, pudiendo realizarse en él las visitas e inspecciones, además de ser un lugar donde custodiarlo.