Este documental realizado en 2007 por Aguaviva Producciones resume bastante bien el pasado, presente y futuro del histórico paso ferroviario de Pajares. Cuenta con terstimonios de personas que han tenido contacto de primera mano con la explotación.
Altamente recomendable.
jueves, 31 de marzo de 2011
martes, 29 de marzo de 2011
La Tracción en Pajares (II): Las Verraco
Las locomotoras Verraco están íntimamente ligadas a la tracción en la Rampa de Pajares, al haberse utilizado con los trenes de mercancías desde su inauguración hasta su electrificación, un total de cuatro décadas.
La Compañía del Norte había adquirido entre 1863 y 1866 la serie “quinientas” formada por 37 locomotoras destinadas para tracción de sus trenes de mercancías en las pendientes del Guadarrama. Se trataba de unas locomotoras de cuatro ejes acoplados y rueda pequeña (1300 milímetros). Fueron construidas por la casa francesa Creusot. En su última época en Norte estaban matriculadas como 2501-2537 y sus calderas trabajaban a una presión de 9 Atmósferas, ofreciendo 600 caballos de potencia.
Como evolución a este modelo Norte adquirió un nuevo desarrollo de este tipo de locomotora para sí misma y varias compañías satélite bajo su influencia y que terminarían integradas en ella. En 1880 y 1881 llegó la serie 538-566 (luego 2500) adquirida a los constructores Fives-Lille, Sharp Stewart y Hartmann. La presión se mantenía a 9 Atmósferas y el ténder de 2 ejes; sin embargo, incorporaban novedades como el sistema de freno automático mediante vacío, generado por la propia locomotora mediante un eyector consistente en una trompetilla “Pascal” (al paso del vapor generaba la depresión necesaria para el frenado, lo que emitía un característico sonido asimilado al cerdo en celo que les valió el sobrenombre de verraco). La caldera era de hogar de cielo plano y la chimenea cónica, aunque se mantenía la distribución plana y las ruedas motoras tenían el diámetro de 1300 milímetros. Su potencia era de 675 caballos de vapor y su esfuerzo de tracción de 7425 kilogramos. En Renfe serían las 040-2131 a 2159.
Idénticas a las locomotoras de Norte, las compañías Asturias, Galicia y León (AGL) y Almansa-Valencia-Tarragona (AVT), se hicieron con las siguientes unidades, que terminaron formando parte del parque de Norte tras la integración de las compañías: AGL adquirió dos locomotoras, serie 501-502 (posteriores Norte 2601-2602), construidas por Hartmann en 1880 y las AVT 101-126 (Norte 2701-2726) construidas por Hartmann en 1883/8 y en Tubize 1890/1. necesarias para ascender la pendiente a Fuente de la Higuera. Posteriormente AGL adquirió más locomotoras, serie AGL 503-511 (Hartmann 1884), con presión de trabajo 10 atmósferas, matriculadas como Norte 2603-2611.
En 1892 llegaron las Norte 2612-2621 (Hartmann 1892/3) con presión de 10 Atmósferas y ténder de tres ejes como novedad. Más adelante, nuevamente ampliada con la llegada de las 2612-2621 (Hartmann 1892/3) similares a las anteriores.
En 1900 se adquieren diez locomotoras (Norte 2622-2631) a Hartmann con la novedad de calderas que trabajaban a la presión 12 atmósferas. Se encargaron sin tender al recibir el unificado de locomotoras desguazadas.
El máximo desarrollo de las verraco llegaría entre 1907 y 1909 con locomotoras 2651-2682, dotadas de vapor sobrecalentado y distribución cilíndrica Walschaerts en sustitución de la plana para favorecer su lubricante ante el aumento de potencia. Fueron fabricadas por Hartmann. Su presión de trabajo era de 12 atmósferas. Exteriormente se diferenciaban de las anteriores al contar con el piso de la cabina rebajado respecto a la bancada de la caldera. Ofrecían 963 caballos de vapor y 10.265 kilogramos de esfuerzo de tracción.
Esta serie fue adquirida específicamente para la Rampa de Pajares con las citadas mejoras técnicas, tal y como lo indicaba D. Félix Boix, Director Adjunto de la Compañía Norte en un interesante artículo “Nota sobre los medios para aumentar la capacidad de tráfico de la subida de Pajares en la línea de León a Gijón” publicado en la Revista de Obras Públicas en 1907. Las mejoras producidas provocaban un menor consumo de carbón y agua, lo que disminuiría los humos, tan problemáticos en los túneles.
Dado el buen resultado de la serie anterior, entre 1909 y 1910 llegaron las Norte 2731-2760, las 30 últimas locomotoras de este tipo, que realmente ya no era verracos como tal al no contar con el freno Pascal. Fueron construidas por Henschel. Su esfuerzo de tracción ascendía a 11.123 kilogramos.
Las verraco trabajaban en la rampa de Pajares remolcado trenes de 180 toneladas en simple tracción. Para aumentar el tonelaje normalmente se recurría a la doble tracción por cola, reduciendo un 10% la carga de la suma, unas 330 toneladas, con lo que además se evitaba el tan temido corte de los trenes al romperse los ganchos de los vagones. Para realizar las dobles tracciones se debían tomar las siguientes prescripciones: utilización de un sistema eléctrico de comunicaciones entre las dos locomotoras consistente un cable que recorría el tren para enlazar los avisadores Jousselin y el empleo de fumívoros y unas medidas especiales en el tiro de la caldera para disminuir el problema de los gases al equipo de conducción de la segunda locomotora.
En la actualidad sobreviven tres locomotoras Verraco, además de la Creusot 501 “El Cinca” de Norte en el Museo del Ferrocarril de Madrid:
La Norte 2558 “El Cavado”, Renfe 040-2151, ha sido recuperada por el Museo del Ferrocarril de Asturias tras su empleo por Hunosa en las instalaciones de Olloniego, aunque por el momento no se han realizado trabajos de reparación en ella.
La Norte 2723, original AVT-123, que ha sido puesta en funcionamiento en 2005 por Avenfer, Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril en Venta de Baños (Palencia).
La Norte 2702, original AVT-108, colocada en un parque de Los Barrios (Cádiz) e indultada tras participar en los años setenta en el rodaje de películas de Spaghetti Western en la zona de Guadix y Tabernas.
lunes, 28 de marzo de 2011
Plaza de La Escandalera, hace 130 años.
El 27 de marzo de 1881 en la actual plaza de La Escandalera de Oviedo se vivió una manifestación del pueblo asturiano en contra de las pretensiones de la compañía AGL para variar el trazado aprobado para el paso de Pajares; AGL pretendía utilizar entre La Perruca y Puente de los Fierros pendientes de 35 milésimas y radios de curvas más cerrados. Conocemos por el diario ovetense El Carbayón que en la primavera habían estado ingenieros italianos tomando datos para la variación del trazado.
jueves, 24 de marzo de 2011
Bombardier Traxx en Pajares
En noviembre de 2006 Renfe Operadora adjudicó el concurso de compra de 100 locomotoras eléctricas para Renfe Mercancías a Bombardier; en realidad se trataba de las primeras locomotoras específicas para mercancías en toda la historia de Renfe. Las locomotoras pertenecían a la familia TRAXX 2E de Bombardier, en su versión TRAXX F140 DC (monotensión de 3000 Voltios de corriente continua).
Las 55 primeras fueron ensambladas en la planta italiana de Bombardier de Vado Ligure y el resto montadas por Integria en el TCR de Villaverde, en ambos casos con componentes llegados desde las diversas factorías de Bombardier situadas en Alemania (Kassel), España (Trapagaran), Italia, Polonia, etc.
En mayo de 2008 se realizaron las pruebas de homologación en la Rampa de Pajares de las nuevas locomotoras, matriculadas en la serie 253. Las pruebas impresionaron a los propios técnicos foráneos y de Renfe por la capacidad de arrastre de la locomotora, incluso con carril mojado y trenes que rebasaban las 1000 toneladas. Las primeras pruebas se desarrollaron con la 253-001 equipada con ejes dinamométricos y la 253-002 con un tren de tolvas.
Arranque de la 253-002 un tren de 1000 toneladas con carril mojado en La Cobertoria, punto de mayor dificultadad de la Rampa de Pajares.
Por el momento las 253 de Renfe Mercancías no se han ocupado de ningún tren regular que atraviese la Rampa de Pajares, y han sido las TRAXX de Comsa Rail Transport las que se han adelantado durante la primavera de 2010 al utilizarse en el tráfico de carbón Aboño-La Robla de Acciona, en el que fue su primer servicio.
La 253-101 desciende hacia Aboño a la altura de La Frecha
Las 55 primeras fueron ensambladas en la planta italiana de Bombardier de Vado Ligure y el resto montadas por Integria en el TCR de Villaverde, en ambos casos con componentes llegados desde las diversas factorías de Bombardier situadas en Alemania (Kassel), España (Trapagaran), Italia, Polonia, etc.
En mayo de 2008 se realizaron las pruebas de homologación en la Rampa de Pajares de las nuevas locomotoras, matriculadas en la serie 253. Las pruebas impresionaron a los propios técnicos foráneos y de Renfe por la capacidad de arrastre de la locomotora, incluso con carril mojado y trenes que rebasaban las 1000 toneladas. Las primeras pruebas se desarrollaron con la 253-001 equipada con ejes dinamométricos y la 253-002 con un tren de tolvas.
Arranque de la 253-002 un tren de 1000 toneladas con carril mojado en La Cobertoria, punto de mayor dificultadad de la Rampa de Pajares.
Por el momento las 253 de Renfe Mercancías no se han ocupado de ningún tren regular que atraviese la Rampa de Pajares, y han sido las TRAXX de Comsa Rail Transport las que se han adelantado durante la primavera de 2010 al utilizarse en el tráfico de carbón Aboño-La Robla de Acciona, en el que fue su primer servicio.
La 253-101 desciende hacia Aboño a la altura de La Frecha
Los videos de Torre
Entre los muchos videos ferroviarios españoles que se pudeden ver en Youtube destacan por encima de todos, y no por tratarse de videos de Pajares, los videos del usuario "conceyullena". Se trata de imágenes de los años 2007 y 2009, en plena transición de los Altarias a los Alvias y durante la eclosión de las privadas, acompañadas en algún caso de música astur de grupos como Llan de Cubel.
Trenes en la nieve,Puertu Payares 2009 Malvedo,Casorvida,linares....
Trenes en la Nieve 8-1-2009 Linares Congostinas.Puerto Pajares
Ñeve na estación de tren de Busdongo , en lo alto del puertu Payares 2008
Trenes el 7-12-2007 en Navidiel.lo, Puertu Payares
Trenes en la nieve,Puertu Payares 2009 Malvedo,Casorvida,linares....
Trenes en la Nieve 8-1-2009 Linares Congostinas.Puerto Pajares
Ñeve na estación de tren de Busdongo , en lo alto del puertu Payares 2008
Trenes el 7-12-2007 en Navidiel.lo, Puertu Payares
miércoles, 23 de marzo de 2011
Siemens 252, historia de un "fracaso".
Mayo de 1994. Las flamantes locomotoras Renfe 252 de vía ancha ya se van haciendo cargo de los primeros servicios de viajeros, mientras que alguna locomotora se destina a pruebas de cara a su utilización con algunos trenes de mercancías, no en vano en el concurso convocado por Renfe se solicitaba una locomotoras Universal de Gran Potencia. El exagerado pedido de 75 locomotoras había provocado la precipitada retirada de las 7600 y 7700 a principios del año y las 60 locomotoras para vía ancha son excesivas. El año anterior la rampa de Pajares había sido escenario de las pruebas de recepción de la serie consistentes en trenes de tolvas Faccpps con balasto, entre otros, con el coche dinamométrico ZZE-5001 en cabeza y una 251 en cola para hacer de freno.
La verdadera prueba de fuego vino entonces, con las pruebas para utilizarlas con trenes de mercancías: trenes siderúrgicos de Ensidesa desde la estación de Trasona hasta Busdongo, consistentes en composiciones de más de 1000 toneladas con plataformas MMB y cerrados JJTL cargados con bobinas de chapa de acero. Las 252 ya pasaron dificultades para superar la Miranda (línea Villabona-San Juan de Nieva), o al menos intentarlo, pues en un caso no pasó de Ferroñes; en Pajares fue peor.
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| 252-036 durante los ensayos con trenes siderúrgicos, realiza una parada en la estación de Oviedo. Fotografía de José Luis Fernández García. |
Trascribo lo sucedido con el tren de la imagen, fotografiado en la estación de Oviedo en mayo 1994 con la 252.036, en una comunicación privada con uno de los técnicos que participaron en las pruebas:
"Esa máquina no pudo tirar de su carga en una arrancada sobre el puente de la Cobertoria (el que pasa sobre la Autovía pasado Campomanes). Desde Pola vino una 251 hasta Fierros.
En cada curva, al paso por los engrasadores de pestaña, perdía adherencia y patinaba, perdiendo 5 Km/h en cada viraje, eso sin llover. La Perruca a 40, aunque empezaban a subir de velocidad en el interior del túnel apareciendo a 80 aunque ya teníamos que reducir al recibirnos Busdongo cerrada para apartarnos como siempre."
Las 252 no superaron la prueba. La Rampa de Pajares actuó de juez y dictó sentencia.
Hace una par de años se volvió a repetir una prueba con el mismo fin, dado el gran número de locomotoras excedentes con la llegada de los trenes 130. Con menos toneladas, unas 800 remolcando un tren de tolvas con cereal, en el túnel de La Perruca uno de los cuatro motores de tracción terminó averiado… A día de hoy, salvo las cuatro locomotoras en ancho UIC que remolcan trenes Teco internacionales entre Can Tunis y Perpingan Saint-Charles, las 252 no se ocupan de trenes de mercancías.
lunes, 21 de marzo de 2011
Casorvida
Casorvida es una pequeña aldea atravesada por la Rampa de Pajares, y pese a no tener estación, la vecina Malvedo se llevó la gloria, es la población del Puerto más cercana a la vía, tal es así que la parte en dos.
domingo, 20 de marzo de 2011
Made in Japan
En estos días de desgracia para Japón, nos queremos acordar de este país tan admirable por la capacidad de trabajo de su pueblo, del que esperamos que pueda recuperarse muy pronto. Las locomotoras de origen japonés que circulan desde hace más de cuatro décadas en España hacen que los apasionados al ferrocarril en España tengamos un cariño especial por aquel país.
7 de mayo de 1982. Aquel día el diario catalán La Vanguardia abría portada con la guerra de las Malvinas, por el que se enfrentó Inglaterra con Argentina por la soberanía del archipiélago y una manifestación contra ETA, tras asesinar al ingeniero de Iberduero de la central nuclear en construcción de Lemóniz. En páginas interiores se recogía la llegada al puerto de Barcelona días antes (31 de abril) del buque nipón Sweet Flag con una preciada carga, dos locomotoras para Renfe construidas en el país del sol naciente, que serían las más potentes con sus 6000 Kw. Se trataba de la 251-001 y la 251-002.
Desde entonces, las 251 llevan ya casi 30 años como protagonistas de la Rampa de Pajares, día a día demostrando lo acertado de su adquisición y el alto nivel de la tecnología japonesa.
7 de mayo de 1982. Aquel día el diario catalán La Vanguardia abría portada con la guerra de las Malvinas, por el que se enfrentó Inglaterra con Argentina por la soberanía del archipiélago y una manifestación contra ETA, tras asesinar al ingeniero de Iberduero de la central nuclear en construcción de Lemóniz. En páginas interiores se recogía la llegada al puerto de Barcelona días antes (31 de abril) del buque nipón Sweet Flag con una preciada carga, dos locomotoras para Renfe construidas en el país del sol naciente, que serían las más potentes con sus 6000 Kw. Se trataba de la 251-001 y la 251-002.
Desde entonces, las 251 llevan ya casi 30 años como protagonistas de la Rampa de Pajares, día a día demostrando lo acertado de su adquisición y el alto nivel de la tecnología japonesa.
sábado, 19 de marzo de 2011
La Rampa de Pajares, ¿Patrimono de la Humanidad?
Al igual que ha sucedido con la línea austriaca de Semmering, declarada Patrimonio de la Humanidad, consideramos que la Rampa de Pajares reúne una serie de características que la hace merecedora de igual condición, más ahora en la encrucijada que se encuentra con la próxima entrada en servicio de la Variante.
Exponemos a continuación los motivos por los cuales tenemos esta opinión.
Por su pasado
La entrada en servicio de la Rampa de Pajares supuso la ruptura del aislamiento secular de Asturias con la Meseta, de lo que no solo la industria y la minería asturiana se beneficiaron, si no que ha permitido el fluido tránsito de personas a cada lado de la divisoria.
El audaz trazado de la Rampa de Pajares supuso sin lugar a dudas el culmen de la ingeniería ferroviaria española en el siglo XIX y de todos los trazados ferroviarios españoles trazados para el primer establecimiento de la red de vía ancha.
El primitivo diseño de la línea fue ejecutado por ingenieros del Estado, algo que en aquel entonces y en líneas de tal dificultad no era frecuente, normalmente confiado a ingenieros foráneos. En la construcción intervinieron ingenieros españoles de la compañía que concretaron el trazado y las soluciones empleadas.
Por su presente
Durante los 127 años de servicio de la Rampa, ésta apenas ha variado su trazado original, tan solo se ha ampliado alguna de las estaciones y sustituido o eliminado los viaductos metálicos, lo que confirma el acertado diseño para la dificultad de la divisoria a salvar. Esto ha permitido que haya llegado hasta nuestros días el trazado prácticamente original.
Hasta la actualidad la Rampa de Pajares ha permitido que actividades tan importantes para Asturias como su siderurgia sean competitivas, gracias a la continua puesta a punto de la Rampa.
Por su Futuro
La puesta en servicio del nuevo acceso ferroviario a Asturias, nacido como Variante de Pajares, no puede significar la simple clausura y desafección del tradicional paso de Pajares. El mantenimiento integral que ha recibido la línea en los últimos años ha consolidado estructuras como los túneles o la vía renovada, lo que permite minimizar el mantenimiento necesario durante mucho tiempo.
El empleo mixto como paso de mercancías, abierto a tracción diesel habitual por parte de las operadoras privadas junto al de mercancías peligrosas, ambos vetados en la Variante, combinado con el de trenes turísticos y línea para prueba de nuevo material, consideramos que es la mejor opción, amparada bajo una declaración de Bien de Interés Cultural o Patrimonio de la Humanidad.
En el caso de que se prescinda de la explotación ferroviaria para la Rampa y se desafectara su uso, la condición de Patrimonio de la Humanidad o Bien de Interés Cultural en su conjunto, protegería los elementos que conforman la Rampa de Pajares y permitiría mantener la titularidad pública del trazado y la servidumbre pública de paso, la protección para los edificios y demás elementos arquitectónicos.
Como Patrimonio
Además del propio valor que tiene en sí mismo el trazado de la Rampa de Pajares, con su espectacularidad y la belleza paisajística del entorno, existen elementos auxiliares de gran interés:
Edificios originales de la línea prácticamente sin modificación desde su construcción como son los edificios de viajeros de las estaciones de Ujo, Pola de Lena, Busdongo, Malvedo y Linares; si bien responden a modelos constructivos utilizados en otras líneas de Noroeste y AGL, en algún caso son ya únicos al haberse derribado otros ejemplos.
Edificios únicos, como son los edificios de viajeros de Pajares y La Cobertoria con una arquitectura regionalista neoclásica, así como los edificios ligados a la electrificación, subestaciones de Pajares y La Cobertoria y taller de locomotoras eléctricas de Ujo. Otros elementos como son algunas de las bocas de los túneles, principalmente La Perruca.
Si bien Pajares no fue la primera electrificación ferroviaria en España, sí fue la primera del actual sistema de electrificación a 3000 voltios, aún hoy vigente en la Rampa y en toda la red de vía ancha española electrificada. El gran número de elementos originales existentes, edificios de subestaciones, postes, taller de locomotoras eléctricas, junto a tres de las doce locomotoras originales de la electrificación en museos y asociaciones, permitiría crear un museo vivo en su contexto original.
Como Referente Tecnológico
Durante los trabajos de electrificación de 1924 el ingeniero jefe de General Electric, impresionado por la Rampa de Pajares, la definió como “un fina pieza de ingeniería”. La mera visión sobre un plano, o con una herramienta actual como Google Earth permite comprobarlo.
Su electrificación fue pionera en Europa en lo referente a la implantación y explotación de una electrificación en un difícil paso de montaña repleto de túneles, con duros inviernos y un trazado en pendiente con elevado tráfico, para lo cual se aplicó la tecnología utilizada en Estado Unidos para el paso de las Montañas Rocosas.
Muchas tecnologías hoy implantadas en el resto de la red española se han probado en Pajares, como el sistema de comunicaciones Tren-Tierra, los calentadores de agujas, engrasadores de pestaña, etc.
Pajares es un referente en la tracción española al ser un banco de pruebas del nuevo material al realizarse en la Rampa las pruebas de homologación de prácticamente todo nuevo material.
Por su valor sentimental
La finalización de la línea León-Gijón con la apertura al servicio en 1884 del paso de Pajares supuso un motivo alegría colectiva en Asturias, tras varias décadas por detrás de otros territorios alcanzasen la comunicación con sus regiones vecinas. Las dificultades y los engaños de la concesionaria original habían provocado especial atención a los asturianos en su resolución y avance de los trabajos.
El valor sentimental que reúne la Rampa de Pajares para los asturianos se justifica igualmente en que ha sido la puerta de salida de Asturias en busca de trabajo y nuevas oportunidades en los momentos en los que faltaba. Al igual, en momentos de bonanza económica en Asturias por Pajares han entrado aquellos que buscaban en ella una oportunidad.
El servicio ferroviario en la Rampa, tanto para el personal de Vías y Obras como en Explotación o Tracción ha supuesto una exigencia especial, en algunos momentos hasta épica, dadas las duras condiciones derivadas de la dureza del trazado agravadas por la climatología habitual en los meses invernales. Es por ello que el servicio en la línea es recordado por los ferroviarios con fervor y orgullo, por tanto merecedor de un recuerdo colectivo, ya que gracias a ellos se ha podido mantener la comunicación entre Asturias y el resto del país en los momentos más difíciles.
Exponemos a continuación los motivos por los cuales tenemos esta opinión.
Por su pasado
La entrada en servicio de la Rampa de Pajares supuso la ruptura del aislamiento secular de Asturias con la Meseta, de lo que no solo la industria y la minería asturiana se beneficiaron, si no que ha permitido el fluido tránsito de personas a cada lado de la divisoria.
El audaz trazado de la Rampa de Pajares supuso sin lugar a dudas el culmen de la ingeniería ferroviaria española en el siglo XIX y de todos los trazados ferroviarios españoles trazados para el primer establecimiento de la red de vía ancha.
El primitivo diseño de la línea fue ejecutado por ingenieros del Estado, algo que en aquel entonces y en líneas de tal dificultad no era frecuente, normalmente confiado a ingenieros foráneos. En la construcción intervinieron ingenieros españoles de la compañía que concretaron el trazado y las soluciones empleadas.
Por su presente
Durante los 127 años de servicio de la Rampa, ésta apenas ha variado su trazado original, tan solo se ha ampliado alguna de las estaciones y sustituido o eliminado los viaductos metálicos, lo que confirma el acertado diseño para la dificultad de la divisoria a salvar. Esto ha permitido que haya llegado hasta nuestros días el trazado prácticamente original.
Hasta la actualidad la Rampa de Pajares ha permitido que actividades tan importantes para Asturias como su siderurgia sean competitivas, gracias a la continua puesta a punto de la Rampa.
Por su Futuro
La puesta en servicio del nuevo acceso ferroviario a Asturias, nacido como Variante de Pajares, no puede significar la simple clausura y desafección del tradicional paso de Pajares. El mantenimiento integral que ha recibido la línea en los últimos años ha consolidado estructuras como los túneles o la vía renovada, lo que permite minimizar el mantenimiento necesario durante mucho tiempo.
El empleo mixto como paso de mercancías, abierto a tracción diesel habitual por parte de las operadoras privadas junto al de mercancías peligrosas, ambos vetados en la Variante, combinado con el de trenes turísticos y línea para prueba de nuevo material, consideramos que es la mejor opción, amparada bajo una declaración de Bien de Interés Cultural o Patrimonio de la Humanidad.
En el caso de que se prescinda de la explotación ferroviaria para la Rampa y se desafectara su uso, la condición de Patrimonio de la Humanidad o Bien de Interés Cultural en su conjunto, protegería los elementos que conforman la Rampa de Pajares y permitiría mantener la titularidad pública del trazado y la servidumbre pública de paso, la protección para los edificios y demás elementos arquitectónicos.
Como Patrimonio
Además del propio valor que tiene en sí mismo el trazado de la Rampa de Pajares, con su espectacularidad y la belleza paisajística del entorno, existen elementos auxiliares de gran interés:
Edificios originales de la línea prácticamente sin modificación desde su construcción como son los edificios de viajeros de las estaciones de Ujo, Pola de Lena, Busdongo, Malvedo y Linares; si bien responden a modelos constructivos utilizados en otras líneas de Noroeste y AGL, en algún caso son ya únicos al haberse derribado otros ejemplos.
Edificios únicos, como son los edificios de viajeros de Pajares y La Cobertoria con una arquitectura regionalista neoclásica, así como los edificios ligados a la electrificación, subestaciones de Pajares y La Cobertoria y taller de locomotoras eléctricas de Ujo. Otros elementos como son algunas de las bocas de los túneles, principalmente La Perruca.
Si bien Pajares no fue la primera electrificación ferroviaria en España, sí fue la primera del actual sistema de electrificación a 3000 voltios, aún hoy vigente en la Rampa y en toda la red de vía ancha española electrificada. El gran número de elementos originales existentes, edificios de subestaciones, postes, taller de locomotoras eléctricas, junto a tres de las doce locomotoras originales de la electrificación en museos y asociaciones, permitiría crear un museo vivo en su contexto original.
Como Referente Tecnológico
Durante los trabajos de electrificación de 1924 el ingeniero jefe de General Electric, impresionado por la Rampa de Pajares, la definió como “un fina pieza de ingeniería”. La mera visión sobre un plano, o con una herramienta actual como Google Earth permite comprobarlo.
Su electrificación fue pionera en Europa en lo referente a la implantación y explotación de una electrificación en un difícil paso de montaña repleto de túneles, con duros inviernos y un trazado en pendiente con elevado tráfico, para lo cual se aplicó la tecnología utilizada en Estado Unidos para el paso de las Montañas Rocosas.
Muchas tecnologías hoy implantadas en el resto de la red española se han probado en Pajares, como el sistema de comunicaciones Tren-Tierra, los calentadores de agujas, engrasadores de pestaña, etc.
Pajares es un referente en la tracción española al ser un banco de pruebas del nuevo material al realizarse en la Rampa las pruebas de homologación de prácticamente todo nuevo material.
Por su valor sentimental
La finalización de la línea León-Gijón con la apertura al servicio en 1884 del paso de Pajares supuso un motivo alegría colectiva en Asturias, tras varias décadas por detrás de otros territorios alcanzasen la comunicación con sus regiones vecinas. Las dificultades y los engaños de la concesionaria original habían provocado especial atención a los asturianos en su resolución y avance de los trabajos.
El valor sentimental que reúne la Rampa de Pajares para los asturianos se justifica igualmente en que ha sido la puerta de salida de Asturias en busca de trabajo y nuevas oportunidades en los momentos en los que faltaba. Al igual, en momentos de bonanza económica en Asturias por Pajares han entrado aquellos que buscaban en ella una oportunidad.
El servicio ferroviario en la Rampa, tanto para el personal de Vías y Obras como en Explotación o Tracción ha supuesto una exigencia especial, en algunos momentos hasta épica, dadas las duras condiciones derivadas de la dureza del trazado agravadas por la climatología habitual en los meses invernales. Es por ello que el servicio en la línea es recordado por los ferroviarios con fervor y orgullo, por tanto merecedor de un recuerdo colectivo, ya que gracias a ellos se ha podido mantener la comunicación entre Asturias y el resto del país en los momentos más difíciles.
martes, 15 de marzo de 2011
La tracción en Pajares (I): Las 030 Alemanas
La Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, nada más hacerse con la concesión de las líneas de Noroeste adquirió una serie de locomotoras imprescindible para la explotación de los tramos que se encontraban en construcción en aquel momento, pues el material recibido de Noroeste, pese a la reciente incorporación de unas locomotoras por el Consejo de Incautación, era escaso, mal conservado e inapropiado por potencia y características.
La tracción para los puertos de Pajares, Manzanal y el paso de Oural era necesario confiarla a modernas locomotoras, por otra parte respondía a la incorporación de material obligada en las concesiones de las líneas. AGL adquirió entre los años 1881 a 1883 a los constructores alemanes Kessler, en Esslingen, y Hartmann, en Cheminitz, 36 locomotoras de tres ejes motores y ténder remolcado con el fin de destinarlas al tráfico de viajeros en el servicio de línea para el remolque de los trenes expresos. Fueron matriculadas como 301 a 336. Se trataba de un importante pedido de locomotoras, de alta calidad, hasta entonces solo alcanzado por las grandes compañías como Norte o MZA.
A pesar de su rodaje 030, habitual para servicios de mercancías, su diámetro de rueda era de 1390 mm, bastante superior al habitual en la época para las 030, lo que las hacía idóneas para todo tipo de servicios en los trazados norteños. Su hogar iba montado sobre el eje trasero, lo que lo evitaba la inestabilidad habitual de las antiguas 030 "Bourbonnais" cuando circulaban a su máxima velocidad, motivo por el que las “alemanas” de AGL estuvieron autorizadas a 60 Km/h en todos los trazados. Su carga asignada en Pajares era de 180 toneladas.
Las locomotoras “Don Pelayo” y “Jovellanos”, bautizadas con nombres de personajes históricos de gran raigambre en Asturias, tienen un lugar de honor en el ferrocarril asturiano al ser las que inauguraron el 14 de agosto de 1884 el trazado ferroviario de Pajares. En otro momento narraremos la crónica de aquella jornada.
En Asturias, en época de Norte, las alemanas se ocupaban junto a todos los trenes de viajeros en la línea León-Gijón, también de los tranvías de las líneas de San Juan de Nieva y de Ciaño-Santa Ana. Algunos servicio más ligeros eran confiados a las hermanas 220, también construidas por Hartmann con algunos elementos en común con las 030 y conocidas como “gallegas”.
En Norte se inscribieron en la serie 654-689, luego 1654-1689. Tres locomotoras más fueron añadidas procedentes del ferrocarril Lérida-Reus-Tarragona, integrado en Norte (serie 1393-1395), una de estas últimas desapareció durante la Guerra Civil. En Renfe se matricularon como 030-2413/2448 (hasta la 2450 con las dos supervivientes de las tres citadas). Con la electrificación completa de la línea León-Gijón y los ramales de Asturias, varias locomotoras de esta serie fueron alquiladas a empresas mineras y siderúrgicas asturianas, lo que reportaba pingües beneficios a la Red Nacional.
Una vez que este material resultó excedente con la completa electrificación y dieselización de la 7ª Zona, a mitad de la década de los sesenta, varias locomotoras fueron desguazadas y las restantes fueron apartadas en la estación palentina de Paredes de Nava, a la espera de una decisión. Hasta la citada estación se desplazaron miembros del entonces Museo Nacional Ferroviario en gestación y rescataron las placas con los nombres de las locomotoras, que hoy se pueden contemplar en el museo de Delicias. Posteriormente, varias locomotoras fueron adquiridas por las empresas Fábrica de Mieres, Duro-Felguera, Hulleras de Veguín y Olloniego, y Hulleras de Turón para utilizarlas en sus instalaciones de vía ancha dado que era un material que resultaba interesante para sus propósitos, pues incluso alguna de ellas acababa de pasar revisión.
Posteriormente, estas locomotoras pasaron a manos de Hunosa al nacionalizarse las explotaciones de estas compañías. Entre las locomotoras que llegaron a Hunosa se encontraban la “Don Pelayo” y “Jovellanos”, que trabajaban a principios de los 80 en la zona del Nalón; pese a los intentos de preservarlas cuando ya habían cumplido su centenario, fueron desguazadas. Afortunadamente los responsables de Hunosa en el valle del Caudal tuvieron más sensibilidad con el patrimonio e indultaron del soplete a la “Varela de Montes”, junto con otras joyas, labor en la que destacó el mierense Florentino Romero, permitiendo que llegase hasta nosotros de la mano del Museo del Ferrocarril de Asturias.
En la siguiente relación, con su número de AGL y nombre y constructor, año y número de fábrica:
301 Ferreras Hartmann 1881 1104
302 Villalpando Hartmann 1881 1105
303 Armaña Hartmann 1881 1106
304 Los Nodales Hartmann 1881 1107
305 Méndez Núñez Hartmann 1881 1108
306 Casiano del Prado Hartmann 1881 1109
307 Recalde Hartmann 1881 1110
308 María Pita Hartmann 1881 1111
309 Varela de Montes Hartmann 1881 1112
310 Feijoó Hartmann 1881-1113
311 Blasco de Garay Hartmann 1882-1173
312 Orfila Hartmann 1882- 1174
313 Fontán Hartmann 1882- 1175
314 Balmes Hartmann 1882- 1176
315 Isabel la Católica Hartmann 1882- 1177
316 La Gasca Hartmann 1882 -1178
317 Colón Hartmann 1882- 1179
318 Conde de Rebolledo Hartmann 1882-1180
319 Eslava Hartmann 1882- 1181
320 Padilla Hartmann 1882- 1182
321 Cervantes Hartmann 1882- 1183
322 Don Pelayo Kessler 1881- 1826
323 Jovellanos Kessler 1881- 1827
324 Herrera Kessler 1881- 1828
325 Gaspar Casas Kessler 1881- 1829
326 Cabanillas Kessler 1881-1830
327 Argüelles Kessler 1881 1831
328 Alfonso VIII Kessler1881- 1832
329 San Fernando Kessler1881- 1833
330 El Cid Kessler 1881- 1834
331 Juan de Arphe Kessler 1881- 1835
332 Lope de Vega Kessler 1882- 1896
333 Velázquez Kessler 1882- 1897
334 Olivares Kessler 1882-1898
335 Calderón de la Barca Kessler 1882-1899
336 Echegaray Kessler 1882-1900
La tracción para los puertos de Pajares, Manzanal y el paso de Oural era necesario confiarla a modernas locomotoras, por otra parte respondía a la incorporación de material obligada en las concesiones de las líneas. AGL adquirió entre los años 1881 a 1883 a los constructores alemanes Kessler, en Esslingen, y Hartmann, en Cheminitz, 36 locomotoras de tres ejes motores y ténder remolcado con el fin de destinarlas al tráfico de viajeros en el servicio de línea para el remolque de los trenes expresos. Fueron matriculadas como 301 a 336. Se trataba de un importante pedido de locomotoras, de alta calidad, hasta entonces solo alcanzado por las grandes compañías como Norte o MZA.
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| La locomotora Varela de Montes sirvió de modelo para el Álbum de locomotoras de Renfe de 1947. |
A pesar de su rodaje 030, habitual para servicios de mercancías, su diámetro de rueda era de 1390 mm, bastante superior al habitual en la época para las 030, lo que las hacía idóneas para todo tipo de servicios en los trazados norteños. Su hogar iba montado sobre el eje trasero, lo que lo evitaba la inestabilidad habitual de las antiguas 030 "Bourbonnais" cuando circulaban a su máxima velocidad, motivo por el que las “alemanas” de AGL estuvieron autorizadas a 60 Km/h en todos los trazados. Su carga asignada en Pajares era de 180 toneladas.
Las locomotoras “Don Pelayo” y “Jovellanos”, bautizadas con nombres de personajes históricos de gran raigambre en Asturias, tienen un lugar de honor en el ferrocarril asturiano al ser las que inauguraron el 14 de agosto de 1884 el trazado ferroviario de Pajares. En otro momento narraremos la crónica de aquella jornada.
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| Placa del fabricante de la locmotora Varela de Montes. Fotografía de José Luis Fernández. |
En Asturias, en época de Norte, las alemanas se ocupaban junto a todos los trenes de viajeros en la línea León-Gijón, también de los tranvías de las líneas de San Juan de Nieva y de Ciaño-Santa Ana. Algunos servicio más ligeros eran confiados a las hermanas 220, también construidas por Hartmann con algunos elementos en común con las 030 y conocidas como “gallegas”.
En Norte se inscribieron en la serie 654-689, luego 1654-1689. Tres locomotoras más fueron añadidas procedentes del ferrocarril Lérida-Reus-Tarragona, integrado en Norte (serie 1393-1395), una de estas últimas desapareció durante la Guerra Civil. En Renfe se matricularon como 030-2413/2448 (hasta la 2450 con las dos supervivientes de las tres citadas). Con la electrificación completa de la línea León-Gijón y los ramales de Asturias, varias locomotoras de esta serie fueron alquiladas a empresas mineras y siderúrgicas asturianas, lo que reportaba pingües beneficios a la Red Nacional.
Una vez que este material resultó excedente con la completa electrificación y dieselización de la 7ª Zona, a mitad de la década de los sesenta, varias locomotoras fueron desguazadas y las restantes fueron apartadas en la estación palentina de Paredes de Nava, a la espera de una decisión. Hasta la citada estación se desplazaron miembros del entonces Museo Nacional Ferroviario en gestación y rescataron las placas con los nombres de las locomotoras, que hoy se pueden contemplar en el museo de Delicias. Posteriormente, varias locomotoras fueron adquiridas por las empresas Fábrica de Mieres, Duro-Felguera, Hulleras de Veguín y Olloniego, y Hulleras de Turón para utilizarlas en sus instalaciones de vía ancha dado que era un material que resultaba interesante para sus propósitos, pues incluso alguna de ellas acababa de pasar revisión.
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| La locomotora Varela de Montes ya con su placa instalada nuevamente tras medio siglo, una vez que fue cedida por el Museo del Ferrocarril de Madrid al Museo del Ferrocarril de Asturias e instalada. Fotografía de José Luis Fernández. |
Posteriormente, estas locomotoras pasaron a manos de Hunosa al nacionalizarse las explotaciones de estas compañías. Entre las locomotoras que llegaron a Hunosa se encontraban la “Don Pelayo” y “Jovellanos”, que trabajaban a principios de los 80 en la zona del Nalón; pese a los intentos de preservarlas cuando ya habían cumplido su centenario, fueron desguazadas. Afortunadamente los responsables de Hunosa en el valle del Caudal tuvieron más sensibilidad con el patrimonio e indultaron del soplete a la “Varela de Montes”, junto con otras joyas, labor en la que destacó el mierense Florentino Romero, permitiendo que llegase hasta nosotros de la mano del Museo del Ferrocarril de Asturias.
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| Locomotora Varela de Montes en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de José Luis Fernández García |
En la siguiente relación, con su número de AGL y nombre y constructor, año y número de fábrica:
301 Ferreras Hartmann 1881 1104
302 Villalpando Hartmann 1881 1105
303 Armaña Hartmann 1881 1106
304 Los Nodales Hartmann 1881 1107
305 Méndez Núñez Hartmann 1881 1108
306 Casiano del Prado Hartmann 1881 1109
307 Recalde Hartmann 1881 1110
308 María Pita Hartmann 1881 1111
309 Varela de Montes Hartmann 1881 1112
310 Feijoó Hartmann 1881-1113
311 Blasco de Garay Hartmann 1882-1173
312 Orfila Hartmann 1882- 1174
313 Fontán Hartmann 1882- 1175
314 Balmes Hartmann 1882- 1176
315 Isabel la Católica Hartmann 1882- 1177
316 La Gasca Hartmann 1882 -1178
317 Colón Hartmann 1882- 1179
318 Conde de Rebolledo Hartmann 1882-1180
319 Eslava Hartmann 1882- 1181
320 Padilla Hartmann 1882- 1182
321 Cervantes Hartmann 1882- 1183
322 Don Pelayo Kessler 1881- 1826
323 Jovellanos Kessler 1881- 1827
324 Herrera Kessler 1881- 1828
325 Gaspar Casas Kessler 1881- 1829
326 Cabanillas Kessler 1881-1830
327 Argüelles Kessler 1881 1831
328 Alfonso VIII Kessler1881- 1832
329 San Fernando Kessler1881- 1833
330 El Cid Kessler 1881- 1834
331 Juan de Arphe Kessler 1881- 1835
332 Lope de Vega Kessler 1882- 1896
333 Velázquez Kessler 1882- 1897
334 Olivares Kessler 1882-1898
335 Calderón de la Barca Kessler 1882-1899
336 Echegaray Kessler 1882-1900
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| Detalle del inyector. Fotografía JoséLuisFernández. |
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| Detalle del puesto de conducción. Fotografía José Luis Fernández. |
lunes, 14 de marzo de 2011
Adios, León! Adios, Gijón!
En esta segunda mitad del mes de marzo se pondrá fin a las dos cabeceras de nuestra línea, la estación de León original de Noroeste en servicio desde 1863, arroyada por la llegada de la Alta Velocidad a la capital del Bernesga y las no tan longevas estaciones de Gijón Cercanías y Jovellanos, presentes desde 1990 y con temprana caducidad motivada por la locura del soterramiento de Gijón.
Triste casualidad
Estación de León
Estación de Gijón-Jovellanos
Triste casualidad
Estación de León
Estación de Gijón-Jovellanos
sábado, 12 de marzo de 2011
Itinerario 108 mayo 1973
Hace unos años, recién llegado a Sevilla, la curiosidad me lanzó al rastro de la Alameda de Hércules con la utópica ilusión de hacerme con un vinilo del grupo sevillano Smash. De lo buscado, nada de nada, pero una mirada involuntaria al partir me hizo dirigir la vista a un pequeño libro de color rosa en un puesto de libros viejos. Aquello parecía un libro de itinerarios de Renfe de los de toda la vida, pero la sorpresa más grande vino al verlo de cerca y comprobar que era el itinerario 108, en el que están los trenes de Asturias, y encima era del año 1973. ¡en Sevilla!, increíble, pero cierto.
Siempre he pensado que el libro pertenció a un maquinista sevillano de los que hacían el Ruta de la Plata, pues ese tren era cubierto durante todo su itinerario por maquinistas de Sevilla, incluso uno de ellos permanecía durante toda una semana destacado en León para cubrir el servicio, llevando el tren por la tarde a Gijón y tras dormir allí, regresar con él hasta dar el relevo.
Los trenes regulares de la línea León-Gijón y Ramales de Asturias, que se decía por entonces, y las Marchas de Asimilación daban para rellenar las 490 páginas que tiene el libro, lo que lo asemeja a una pequeña Biblia.
Los trenes Impares que cruzaban el puerto eran los siguientes:
511 Rápido León-Gijón Loc 7700 tipo 100
527 Expreso Madrid-Gijón Loc 7900 tipo 100
541 Expreso Madrid-San Juan de Nieva Loc 7900 tipo 100
553 Rápido-Electrotren Madrid-Gijón tipo 140
557 Ruta de la Plata-Rápido TAF Sevilla-Gijón tipo 120
565 Rápido-Electrotren Venta de Baños-Gijón tipo 140
1501 Omnibus León-Gijón Loc 7700 tipo 100
2501 Semidirecto-UT León-Gijón tipo 130
2503 Semidirecto-UT León-Gijón tipo 80
2505 Semidirecto-UT León-Gijón tipo 80
6501/6502 Mercancías Bif. Asturias-Trasona Loc 7700 tipo 80
6503/6504 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
6505/6506 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
6507/6508 Mercancías Bif. Asturias-Veriña Loc 7700 tipo 80
7501/7-7502 Mercancías León Clasificación-Veriña Loc 7700 tipo 80
7503/7-7504 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
7509/7-7510 Mercancías León Clasificación-Aboño Loc 7700 tipo 80
75011/7-7512 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
75013/7-7514 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
7515 Mercancías León Clasificación-Gijón Loc 7700 tipo 80
75017/7-7518 Mercancías León Clasificación-El Entrego Loc 7700 tipo 80
75019/7-7520 Mercancías León Clasificación-Aboño Loc 7700 tipo 80
75021/7-7522 Mercancías León Clasificación-Aboño Loc 7700 tipo 80
75023/7-7524 Mercancías León Clasificación-S. J. de Nieva Loc 7700 tipo 80
7525 Mercancías Santa Lucía-Soto de Rey Loc 7700 tipo 80
En aquel entonces el Puerto estaba a punto de saturación, solo con la ayuda del CTC, pero con la vía y los túneles en un estado deficiente, al igual que la electrificación con medio siglo de funcionamiento sin modificación alguna, salvo el refuerzo con la entrada de en servicio de la subestación de Linares para permitir las dobles tracciones, y con las estaciones aún sin ampliar. A modo de ejemplo, en la imagen se pueden ver los cruces y alcances para uno de los trenes en las estaciones del Puerto:
Siempre he pensado que el libro pertenció a un maquinista sevillano de los que hacían el Ruta de la Plata, pues ese tren era cubierto durante todo su itinerario por maquinistas de Sevilla, incluso uno de ellos permanecía durante toda una semana destacado en León para cubrir el servicio, llevando el tren por la tarde a Gijón y tras dormir allí, regresar con él hasta dar el relevo.
Los trenes regulares de la línea León-Gijón y Ramales de Asturias, que se decía por entonces, y las Marchas de Asimilación daban para rellenar las 490 páginas que tiene el libro, lo que lo asemeja a una pequeña Biblia.
Los trenes Impares que cruzaban el puerto eran los siguientes:
511 Rápido León-Gijón Loc 7700 tipo 100
527 Expreso Madrid-Gijón Loc 7900 tipo 100
541 Expreso Madrid-San Juan de Nieva Loc 7900 tipo 100
553 Rápido-Electrotren Madrid-Gijón tipo 140
557 Ruta de la Plata-Rápido TAF Sevilla-Gijón tipo 120
565 Rápido-Electrotren Venta de Baños-Gijón tipo 140
1501 Omnibus León-Gijón Loc 7700 tipo 100
2501 Semidirecto-UT León-Gijón tipo 130
2503 Semidirecto-UT León-Gijón tipo 80
2505 Semidirecto-UT León-Gijón tipo 80
6501/6502 Mercancías Bif. Asturias-Trasona Loc 7700 tipo 80
6503/6504 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
6505/6506 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
6507/6508 Mercancías Bif. Asturias-Veriña Loc 7700 tipo 80
7501/7-7502 Mercancías León Clasificación-Veriña Loc 7700 tipo 80
7503/7-7504 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
7509/7-7510 Mercancías León Clasificación-Aboño Loc 7700 tipo 80
75011/7-7512 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
75013/7-7514 Mercancías León Clasificación-Trasona Loc 7700 tipo 80
7515 Mercancías León Clasificación-Gijón Loc 7700 tipo 80
75017/7-7518 Mercancías León Clasificación-El Entrego Loc 7700 tipo 80
75019/7-7520 Mercancías León Clasificación-Aboño Loc 7700 tipo 80
75021/7-7522 Mercancías León Clasificación-Aboño Loc 7700 tipo 80
75023/7-7524 Mercancías León Clasificación-S. J. de Nieva Loc 7700 tipo 80
7525 Mercancías Santa Lucía-Soto de Rey Loc 7700 tipo 80
En aquel entonces el Puerto estaba a punto de saturación, solo con la ayuda del CTC, pero con la vía y los túneles en un estado deficiente, al igual que la electrificación con medio siglo de funcionamiento sin modificación alguna, salvo el refuerzo con la entrada de en servicio de la subestación de Linares para permitir las dobles tracciones, y con las estaciones aún sin ampliar. A modo de ejemplo, en la imagen se pueden ver los cruces y alcances para uno de los trenes en las estaciones del Puerto:
lunes, 7 de marzo de 2011
Los Zeppelines de Norte
Tras la experiencia de las primeras décadas de explotación durante los inviernos el Ferrocarril de La Robla construyó en 1914 un vagón quitanieves en forma de cuña para hacer frente a las duras nevadas que azotaban la línea. Posteriormente se hizo con más vehículos de este tipo, hasta un total de seis unidades para distribuirlos estratégicamente en varias estaciones de la línea. Al parecer, hay un antecedente previo con una pareja de vagones por parte de la compañía del ferrocarril de Alar a Santander, denominados mastodontes, empleados para la retirada de nieve.
A imagen y semejanza de Robla, la Compañía del Norte se dotó de un vagón quitanieves para utilizarlo en las partes altas de los puertos de Pajares y Pozazal, donde las ventiscas provocaban cortes en el tráfico, resueltos hasta entonces con brigadas de peones contratados entre los lugareños dotados de palas. Es sintomático el apodo dado por los ferroviarios de Robla y Norte a los vagones quitanieves, “Zeppelines”, coincidentes en el tiempo con la entrada en escena del artefacto alemán ideado por el Conde Zeppelin.
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| Imagen de fábrica tomada en la factoría de CAF en Beasaín. Fotografía del archivo de Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril |
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| Imagen de fábrica tomada en la factoría de CAF en Beasaín. Fotografía del archivo de Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril |
Los inicios del Zeppelin en la parte leonesa de Pajares fue sin duda dramática, y evidenció que tampoco se trataba de la panacea. El 21 de diciembre de 1917 una locomotora y el vagón quitanieves que la antecedía utilizados en la tarea de despejar la vía entre las estaciones de Busdongo y Villamanín se precipitaron al río Bernesga al descarrilar el vagón quitanieves al paso por el puente de Baños en el kilómetro 50 y arrastrar consigo a la locomotora. A consecuencia del accidente fallecieron cuatro ferroviarios, el Ingeniero Luzzati, dos obreros y un montador, ya que en el tren iban varios ingenieros y jefes de Norte, al tratarse de uno de los primeros servicios que se realizaba con el vagón quitanieves estrenado entonces.
En agosto de 1926 Norte convocó, exclusivamente para la industria nacional, un concurso para la adquisición de dos vagones quitanieves para la serie QNf 1-2 montados sobre dos ejes para vía normal. El concurso recayó en la firma guipuzcoana CAF.
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| Aspecto de origen de uno de los vagones quitanieves de Norte de la serie QNf durante su presentación en la estación de Príncipe Pío. |
A pesar de los años el Zeppelin se conserva sin modificaciones
Imponente aspecto del ingenio
Puerta de acceso para el personal y freno de husillo. Conserva los topes redondos de Norte y las cadenas de seguridad, antaño reglamentarias.
...En el interior de la bestia
Desde aquí lanzamos un llamamiento, a quien corresponda, para que esta joya de nuestros ferrocarriles norteños reciba el trato que se merece, y pueda ser preservado y restaurado para ser mostrado al público.
miércoles, 2 de marzo de 2011
Semmeringbahn (II)
En la década de los noventa del siglo XX en Austria estaba en pleno apogeo el debate sobre el túnel de base del Semmering. En la década de los 50 el paso había sido electrificado y aspectos como la señalización habían sido modernizados, sin embargo un nuevo enlace ferroviario subterráneo entre Gloggnitz en la Baja Austria y Estiria en Mürzzuschlag bajo los Alpes Orientales permitiría solventar las limitaciones del trazado del paso tradicional de Semmering, obsoleto en un panorama futuro en una nueva Europa unida donde se volvía a apostar por el ferrocarril para los transportes internacionales. La amenaza de una obra de este alcance movilizó a varios colectivos ciudadanos que veían en el túnel de base graves perjuicios para el entorno natural, al verse afectados los acuíferos de la zona.
En Enero de 1993 el colectivo “Alianza para la Naturaleza” sugiere a las provincias de la Baja Austria y Estiria y al Ministerio Federal de Ciencia e Investigación de Austria, la candidatura del Ferrocarril de Semmering como Patrimonio de la Humanidad; en abril de 1994 es incluido en la lista de candidaturas austriacas. Durante cuatro años el apoyo de los gobiernos locales y nacional, junto a diversas labores realizadas por el colectivo promotor en forma de estudios, entrega de documentación, etc, permitieron que en diciembre de 1998 la UNESCO declarase al ferrocarril de Semmering y su entorno natural Patrimonio de la Humanidad.
La UNESCO, al incluir al ferrocarril en su listado hizo la siguiente referencia: "El ferrocarril de Semmering, construido entre 1848-1854 con una distancia de 41 kilómetros es uno de los logros pioneros en la construcción de ferrocarriles en este primer período. La calidad de los túneles, viaductos y otras estructuras nan permitido el uso de esta línea hasta la actualidad. El Ferrocarril Semmering es una excelente solución técnica a un problema físico importante en el establecimiento de las tempranas líneas ferroviarias. Permitió que el acceso a un territorio de gran belleza natural sea más fácil, en consecuencia, desarrolló los espacios residenciales y de ocio y una nueva forma de paisaje cultural”
En Enero de 1993 el colectivo “Alianza para la Naturaleza” sugiere a las provincias de la Baja Austria y Estiria y al Ministerio Federal de Ciencia e Investigación de Austria, la candidatura del Ferrocarril de Semmering como Patrimonio de la Humanidad; en abril de 1994 es incluido en la lista de candidaturas austriacas. Durante cuatro años el apoyo de los gobiernos locales y nacional, junto a diversas labores realizadas por el colectivo promotor en forma de estudios, entrega de documentación, etc, permitieron que en diciembre de 1998 la UNESCO declarase al ferrocarril de Semmering y su entorno natural Patrimonio de la Humanidad.
La UNESCO, al incluir al ferrocarril en su listado hizo la siguiente referencia: "El ferrocarril de Semmering, construido entre 1848-1854 con una distancia de 41 kilómetros es uno de los logros pioneros en la construcción de ferrocarriles en este primer período. La calidad de los túneles, viaductos y otras estructuras nan permitido el uso de esta línea hasta la actualidad. El Ferrocarril Semmering es una excelente solución técnica a un problema físico importante en el establecimiento de las tempranas líneas ferroviarias. Permitió que el acceso a un territorio de gran belleza natural sea más fácil, en consecuencia, desarrolló los espacios residenciales y de ocio y una nueva forma de paisaje cultural”
martes, 1 de marzo de 2011
Semmeringbahn (I)
En 1854 se inauguró en Austria la línea férrea de Semmering, un trazado a través de un histórico paso comercial entre el corazón del imperio Austrohúngaro y el mar Adriático en Trieste. Esta línea de primer orden destacó en su momento por ser la inicial en atravesar un duro paso de montaña, y tanto su construcción como posterior explotación serían ejemplo para otros ferrocarriles en Europa que debían enfrentarse con similares accidentes geográficos, entre ellos el Paso de Pajares para la divisoria Asturleonesa.
El trazado adoptado para el Semmeringbahn por el ingeniero Ritter von Ghega, encargado de estudiar el trazado y planificar su construcción, tiene una longitud de 41km entre Gloggnitz y Mürzzuschlag, pese a que en línea recta sea de 21km, obligado para remontar una diferencia de altura de 459 metros. El recorrido pasa por 14 túneles, 16 viaductos y más de 100 puentes de piedra con planta en curva. En un 60% del tramo en pendiente es de 20 milésimas, alcanzando puntualmente las 28milésimas. Las pendientes, junto con túneles y cerradas curvas se suceden para vencer a la montaña. El Semmering ha sido definido como una mezcla armoniosa de tecnología y naturaleza.
En la construcción se empleó la tecnología existente en aquel momento, la mano de obra de 20000 trabajadores durante seis años con la única ayuda de explosivos para horadar las montañas y la inteligencia de los maestros canteros para erigir los airosos viaductos entre los valles. El Emperador Francisco José I viajaría por la línea en mayo de 1864, junto a Ritter von Ghega un mes antes de inaugurase la línea, aún sin utilidad hasta que se abrieron otros tramos más al sur.
Si dura había sido su construcción, no menos lo sería la explotación ferroviaria, obligando a diseñar locomotoras especializadas en este tipo de trazados con soluciones tecnológicas que se apartaban de las convencionales. De este trazado surgió el diseño de las locomotoras Engerth, tan conocido en nuestra vía estrecha.
El trazado adoptado para el Semmeringbahn por el ingeniero Ritter von Ghega, encargado de estudiar el trazado y planificar su construcción, tiene una longitud de 41km entre Gloggnitz y Mürzzuschlag, pese a que en línea recta sea de 21km, obligado para remontar una diferencia de altura de 459 metros. El recorrido pasa por 14 túneles, 16 viaductos y más de 100 puentes de piedra con planta en curva. En un 60% del tramo en pendiente es de 20 milésimas, alcanzando puntualmente las 28milésimas. Las pendientes, junto con túneles y cerradas curvas se suceden para vencer a la montaña. El Semmering ha sido definido como una mezcla armoniosa de tecnología y naturaleza.
En la construcción se empleó la tecnología existente en aquel momento, la mano de obra de 20000 trabajadores durante seis años con la única ayuda de explosivos para horadar las montañas y la inteligencia de los maestros canteros para erigir los airosos viaductos entre los valles. El Emperador Francisco José I viajaría por la línea en mayo de 1864, junto a Ritter von Ghega un mes antes de inaugurase la línea, aún sin utilidad hasta que se abrieron otros tramos más al sur.
Si dura había sido su construcción, no menos lo sería la explotación ferroviaria, obligando a diseñar locomotoras especializadas en este tipo de trazados con soluciones tecnológicas que se apartaban de las convencionales. De este trazado surgió el diseño de las locomotoras Engerth, tan conocido en nuestra vía estrecha.